Я забув пароль Зареєструватись

0
minus plus

На каких оборотах включается VTEC ? RSS

HONDA СТО - технический архив

Добавить в Facebook Добавить в Twitter
#325796»30-05-2007 13:27На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Собственно и весь вопрос. Заметил,что при интенсивном разгоне "подрыв" начинается от 3500 оборотов. Может это и не ВТЭК совсем ? Rolling Eyes Дрыгатель - D15Z6.
Не уставая удивляться,
Безмерной глупости людей,
Я буду плакать и смеяться,
Над каждой глупостью своей.
#325840»30-05-2007 14:11На каких оборотах включается VTEC ?
+0
samorez,  у меня в принципе тоже... но где-то в районе 4500-5000 у меня она начинает ехать еще веселее... так что хз... кстати самому интересно... Rolling Eyes
#325857»30-05-2007 14:25На каких оборотах включается VTEC ?
+0
На hondamotor.ru подробная статья об этом была, пошуршите поиском...

Added after 3 minutes:

Во:
http://www.hondamotor.ru/models/vtec/vtecsystem.shtml
#325882»30-05-2007 15:01На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Прочёл.Спасибо.Интересно и познавательно,но я так и не понял,на каких оборотах он должен включаться.Или это индивидуально для разных моторов,или зависит от передачи на которой идёт разгон? Многие говорят,что он начинает работать где то после 4500,но у меня этот странный рывок начинается именно от 3500 оборотов.Причём с 1 по 4 передачи включительно.На 5 я так и не понял.Просто до 5000 движок ещё не крутил.
Не уставая удивляться,
Безмерной глупости людей,
Я буду плакать и смеяться,
Над каждой глупостью своей.
#325886»30-05-2007 15:09На каких оборотах включается VTEC ?
+0
это зависит от того какая именно система втека на мвоем моторчиге
#325898»30-05-2007 15:21На каких оборотах включается VTEC ?
+0
3 стейдж сохц втек Rolling Eyes
#325900»30-05-2007 15:21На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Народ, втек на Д15з6 включается на 3200 оборотах, и он не чувствуется, так как на этом моторе он несет функцию выравнивания крутящего момента, просто после 4000 ему становиться легче крутиться как и всем 16ти клапанникам.

А в моторах тиба Д16з6 и В16А он врубаеццо на 5500, и ощутим нормальным подрывом...
#325909»30-05-2007 15:30На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Ну,я бы не сказал,шо он не чувствителен.Я не ездил на Д16З6 и мне несчем сравнить,но и в моём случае он достаточно осчутим. Wink
Не уставая удивляться,
Безмерной глупости людей,
Я буду плакать и смеяться,
Над каждой глупостью своей.

Marshall (1)
#325912»30-05-2007 15:33На каких оборотах включается VTEC ?
+0
у меня точно ощутим, после 5000 включается!
Москва - Воронеж, не догонишь!
#325918»30-05-2007 15:37На каких оборотах включается VTEC ?
+0
dtw:у меня точно ощутим, после 5000 включается!

Серый! О твоём самолёте ЛЕГО я вообще молчу. Very Happy
Не уставая удивляться,
Безмерной глупости людей,
Я буду плакать и смеяться,
Над каждой глупостью своей.
#325926»30-05-2007 15:50На каких оборотах включается VTEC ?
+0
samorez:Ну,я бы не сказал,шо он не чувствителен.Я не ездил на Д16З6 и мне несчем сравнить,но и в моём случае он достаточно осчутим. Wink

у меня тоже очень ощутим на 4000...  но у меня его вообще нету Laughing
куку
#325946»30-05-2007 16:12На каких оборотах включается VTEC ?
+0
у меня на крбуляторе ЕГ3, чётко на 3500 начинается подрыв... думаю начинает полноценно работать заслонка вторичной камеры... а вот втека нет, а жаль

Marshall (1)
#325995»30-05-2007 16:39На каких оборотах включается VTEC ?
+0
CMAX:у меня на крбуляторе ЕГ3, чётко на 3500 начинается подрыв... думаю начинает полноценно работать заслонка вторичной камеры... а вот втека нет, а жаль


у меня и безвтека 1.3 пер шо дурной, крутился демон до 9 тыс.!!!!
Москва - Воронеж, не догонишь!
#326008»30-05-2007 16:52На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Без втека Д14А4 90 лс хороше учкорение чувствую в районе 3800-4500 думаю что это как то связано с крутящим моментом ибо мой 124 при 4300 об/м  Rolling Eyes а так... сам не знаю
Совесть - это роскошь, а мы - люди небогатые. :)
#326224»30-05-2007 21:21На каких оборотах включается VTEC ?
+0
САморезыч, если у тебя как РедЛайн пишет 3 стедж ВТЭК, то на 3200 включается только первая фаза, а после 4500 или 5000 должна врубиться ещё вторая - тогда будет полная моща.
У меня 3стэйдж ВТЕК. На хорошем бензине (например на 98-м ОККО  Laughing  Laughing ) двиг очень эластиченот 1000 и до потолка. И сами фазы мало чувствительны. А вот на херровом бензине - чувствуется что на первой фазе он кашляет и дохнет (особенно с включённым кондеем), и нужно крутить до 2500-3000 чтобы она начала ехать.

#326264»30-05-2007 22:24На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Хм.. насколько я начитан, да и по собственным ощущениям на 7-м двухлитровом ВТЭК  НАЧИНАЕТ вкючаться на 2500
#326288»30-05-2007 22:47На каких оборотах включается VTEC ?
+0
...вот блин спорят...включается-невключается... Сядьте в Сивик Кседоса и тогда вы поймете что такое включается втэк, когда вы это чувствуете и телом и по звуку...
#326365»31-05-2007 06:44На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Как включаеться нормальный втек словами не описать только услышать =)
вот как у меня звучал

Laughing  Laughing
Миру - Мир!

Marshall (1)
#326403»31-05-2007 09:31На каких оборотах включается VTEC ?
+0
У меня D15Z8 114 л. Действительно, ощущается подхват на 3500, однако на 4500 начинается второй более ощутимый + меняется звук. Думаю, что VTEC таки на 4500 включается.
#326410»31-05-2007 09:35На каких оборотах включается VTEC ?
+0
MF_Killa:Как включаеться нормальный втек словами не описать только услышать =)
вот как у меня звучал

Laughing  Laughing


вот скажи мне только честно - можно спокойно ездить на такой машинке?

я посмотрел ролик - ареналин просто закипел в крови! Twisted Evil
Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки
#326494»31-05-2007 10:30На каких оборотах включается VTEC ?
+0
GreG, по описание на хондамоторе вреде таки 3стейдж... Потому что у нас точно не втек-е и лампочка эконо присутствует... Rolling Eyes
#326510»31-05-2007 10:37На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Xedos:Народ, втек на Д15з6 включается на 3200 оборотах, и он не чувствуется, так как на этом моторе он несет функцию выравнивания крутящего момента

Где ты такое вычитал???? На D15z6 как раз нормальный полноценный втек, который включается на 3800-400 (по разным данным). Вот на новом сивике у меня какой-то козлячий "анти-втек", который именно дает ровную тягу во всем диапазоне оборотов.

Added after 1 minutes:

RedLine:3 стейдж сохц втек Rolling Eyes


Глупости, обычный sohc-vtec. Никакой не 3-stage. У тебя и у Самореза точно такой сивик ЕК3 1,5 114 л.с. D15Z6 как и у меня.
#326514»31-05-2007 10:38На каких оборотах включается VTEC ?
+0
tiamax, я же написал, что я сделал такой вывод прочитав информацию на хондамоторе... Confused наяпують??? Shock
#326526»31-05-2007 10:47На каких оборотах включается VTEC ?
+0
В интернете 90% информации противоречит друг другу, надо тщательно фильтровать :)
#326575»31-05-2007 11:21На каких оборотах включается VTEC ?
+0
Может это как то поможет???

Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский язык означает «электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов» или, если говорить языком специалистов, электронная система регулировки фаз газораспределения. Этот механизм предназначен для того, чтобы оптимизировать прохождение воздушно-топливной смеси в камеры сгорания.

Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию, накопленную в топливе, в тепловую. Такое преобразование происходит во время сгорания горючей смеси. При этом возрастает температура и давление в цилиндре. Под давлением поршни двигателя опускаются вниз и, толкая коленчатый вал, приводят его в движение. Так химическая энергия преобразуется в механическое движение. Механическая сила определяется величиной крутящего момента. Способность двигателя поддерживать некоторую величину крутящего момента при некотором числе оборотов в минуту определяется как мощность. Мощность определяет, какую работу может производить двигатель. Весь процесс, осуществляемый двигателем внутреннего сгорания, не эффективен на 100%. На самом деле всего около 30% энергии, содержащейся в топливе, преобразуются в механическую энергию.

Теоретическая физика говорит о том, что при данном КПД для достижения высокой отдачи от мотора необходимо использовать больше топлива: в результате существенно возрастет мощность. Очевидно, что в этом случае нужно использовать двигатель с огромным рабочим объемом и поступиться принципами экономичности. Другой метод диктует необходимость предварительно сжимать топливную смесь посредством турбины и затем сжигать ее в цилиндрах небольшого размера. Однако и в этом случае расход топлива будет пугающим. В свое время концерн Honda пошел по иному пути, начав исследования с целью оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания. В результате появилась технология VTEC, наделяющая мотор отменной экономичностью на низких оборотах и высокой мощностью при его «раскручивании».

Два алгоритма

Если сравнить скоростные характеристики различных двигателей, то нетрудно заметить, что у одних максимум крутящего момента достигается на низких оборотах (в диапазоне 1800-3000 об/мин), у других — на более высоких (в диапазоне 3000-4500 об/мин). Оказывается, есть зависимость между тем, каким образом на распределительном валу установлены кулачки, открывающие клапаны, и тем, какую мощность развивает мотор на различных оборотах коленчатого вала. Чтобы понять, чем это вызвано, представьте себе двигатель, работающий крайне медленно. Например, при 10-20 оборотах в минуту рабочий цикл в одном цилиндре занимает 1 секунду. При опускании поршня впускной клапан открывается, позволяя горючей смеси наполнить цилиндр, и закрывается, когда поршень достигает нижней мертвой точки. После завершения цикла сгорания поршень начнет движение вверх. При этом откроется выпускной клапан, позволив отработавшим газам покинуть рабочий объем цилиндра и закроется, когда поршень достигнет верхней мертвой точки. Такой алгоритм был бы идеален, если бы мотор работал на минимуме оборотов. Однако в реальной жизни двигатель куда энергичней.

С ростом ритма работы мотора описанный алгоритм просто не выдерживает критики. Если число оборотов коленвала достигает 4000 в минуту, клапаны открываются и закрываются 2000 раз ежеминутно, или 30-40 раз каждую секунду. На такой скорости поршню чрезвычайно сложно всосать в цилиндр необходимый объем горючей смеси. То есть в результате впускного сопротивления возникают насосные потери, и это главная причина, по которой уменьшается эффективность работы двигателя. Для облегчения участи мотора при работе на больших оборотах приходится, например, шире открывать впускной клапан. Разумеется, это упрощенное описание работы, но оно дает общее представление. Однако на малых оборотах такой алгоритм не годится: настройка распредвала «на скорость» лишь увеличит расход топлива. Следовательно, для лучшей эффективности нужно сочетать оба алгоритма работы, которые воплощены в механизме VTEC.

Появившись в 1989 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией. Система VTEC использует возможности электроники и механики и позволяет двигателю эффективно распоряжаться возможностями сразу двух распредвалов, или, в упрощенных версиях, одного. Контролируя число оборотов и диапазоны работы силового агрегата, его компьютер может активизировать дополнительные кулачки с тем, чтобы подобрать наилучший режим работы.

DOHC VTEC

В 1989 году на внутренний японский рынок поступили две модификации Honda Integra — RSi и XSi, использовавшие первый двигатель с системой DOHC VTEC. Ее силовой агрегат модели B16A при объеме 1,6 литра достигал мощности в 160 л.с., но при этом отличался хорошей тягой на низах, топливной экономичностью и экологической чистотой. Поклонники марки Honda до сих пор помнят и ценят этот великолепный мотор, тем более что его многократно усовершенствованный вариант и по сей день используется на моделях Civic.

Двигатель с системой DOHC VTEC имеет два pаспpедвала (один для впускных, другой для выпускных клапанов) и 4 клапана на цилиндр. Для каждой пары клапанов предусмотрена особая конструкция — группа из трех кулачков. Следовательно, если мы имеем дело с 4-цилиндровым 16-клапанным мотором с двумя распредвалами, то таких групп будет 8. Каждая группа занимается отдельной парой клапанов. Два кулачка расположены на внешних сторонах группы и отвечают за действие клапанов на низких оборотах, а средний подключается на высоких оборотах. Внешние кулачки непосредственно контактируют с клапанами: опускают их при помощи коромысел (рокеров). Отдельный средний кулачок до поры до времени вращается и вхолостую нажимает на свое коромысло, которое активируется при достижении определенного высокого числа оборотов коленвала. В дальнейшем эта центральная часть отвечает за открытие и закрытие клапанов, хотя и действует как специальный промежуточный механизм.

Когда двигатель работает на малом ходу, пары впускных и выпускных клапанов открываются соответствующими кулачками. Их форма, как и у большинства аналогичных моторов, выполнена в виде эллипса. Однако эти кулачки способны обеспечивать лишь экономичный режим работы двигателя и только на малых оборотах. При достижении высокой скорости вращения распредвала задействуется специальный механизм. «Незанятый» до этого работой средний кулачок вращался и без какого-либо эффекта нажимал на среднее коромысло, никак не связанное с клапанами. Однако во всех трех коромыслах предусмотрены отверстия, в которые под высоким давлением масла загоняется металлический пруток. Таким образом, группа жестко фиксируется и в дальнейшем работает как одно целое. Тут в работу вступает отдыхавший до этого средний кулачок. Он имеет более продолговатую форму и поэтому при его нажатии все три коромысла, а значит и клапана, опускаются гораздо ниже и на больший промежуток времени остаются открытыми. В этом случае двигатель может «дышать» свободнее, развивать и поддерживать высокий крутящий момент и хорошую мощность.



SOHC VTEC

После успеха системы DOHC VTEC компания Honda с еще большим рвением подошла к развитию и использованию своей новации. Моторы с VTEC проявили себя как надежные и экономичные, стали реальной альтернативой увеличению рабочего объема или использованию турбин. Поэтому несколько позднее была представлена система SOHC VTEC. Подобно своему «коллеге» DOHC новинка также предназначалась для оптимизации работы двигателя в разных режимах. Но из-за простоты своей конструкции и более скромных показателей мощности двигатели с SOHC VTEC выпускались меньшими объемами. Одним из первых двигателей, использующих упрощенную систему, стал обновленный агрегат D15B, выдававший 130 л.с. при объеме в 1,5 л. Этот мотор с 1991 устанавливался года на Honda Civic.

В моторе SOHC предусмотрен один-единственный распредвал на весь блок цилиндров. Поэтому кулачки впускных и выпускных клапанов располагаются на одной оси. Однако здесь также предусмотрены группы-тройки, в каждой из которых есть один специальный центральный кулачок. Простота конструкции заключается в том, что в двух режимах — для низких и для высоких оборотов — могут работать только впускные клапана. Промежуточный механизм с дополнительным кулачком и коромыслом также как и в случае с DOHC VTEC перехватывает на себя открытие и закрытие впускных клапанов, в то время как выпускные всегда работают в постоянном режиме.

Может создаться впечатление, что SOHC VTEC в чем-то хуже, чем DOHC VTEC. Однако это не так: эта система имеет ряд преимуществ, среди которых простота конструкции, компактность двигателя за счет его незначительной ширины, меньший вес. Кроме того SOHC VTEC возможно вполне легко использовать на двигателях пpедыдущего поколения, тем самым модернизируя их. В итоге силовые агрегаты с SOHC VTEC достигают тех же результатов, пусть и не столь ярких и удивительных.




SOHC VTEC-E

Если назначение описанных выше систем VTEC состоит в сочетании максимальной мощности на предельных оборотах и довольно уверенной, но экономичной работе на «низах», то VTEC-E призвана помочь двигателю в достижении предельной экономии.

Но прежде чем рассмотреть очередное изобретение Honda необходимо разобраться с теорией. Известно, что топливо предварительно смешивается с воздухом и затем воспламеняется в цилиндрах (есть еще иной вариант — непосредственный впрыск, при котором воздух и топливо поступают в цилиндры отдельно). На мощность двигателя также влияет и то, насколько однородна такая смесь. Дело в том, что на малых оборотах невысокая скорость потока при всасывании препятствует смешению топлива и воздуха. В результате на холостом ходу двигатель может работать неуверенно. Чтобы предотвратить это, в цилиндры поступает обогащенная топливом смесь, что сказывается на экономичности. Система VTEC-E способна обеспечить уверенную работу двигателя на малых оборотах на обедненной топливом горючей смеси. При этом также достигается существенная экономия. В отличие от других механизмов, в системе VTEC-E нет никаких дополнительных кулачков. Так как эта технология нацелена на снижение потребления топлива на малых оборотах, то и затрагивает она действие впускных клапанов. VTEC-E применяется только в SOHC-двигателях (с одним распредвалом) с четырьмя клапанами на цилиндp из-за его «склонности» к низкому расходу топлива.

В отличие от других VTEC-моторов, где кулачки имеют приблизительно одинаковый профиль, в силовых агрегатах с VTEC-E используются две конфигурации. Таким образом, впускные клапана приводятся в движение кулачками различной формы. Профиль одного из них имеет традиционную форму, а другой практически круглый — слегка овальный. Поэтому один из клапанов опускается в нормальном режиме, а другой едва приоткрывается. Горючая смесь проходит через нормальный клапан легко, а через приоткрытый — весьма скудно. Из-за несимметричности потоков поступающей смеси в цилиндре возникают причудливые завихpения, в которых воздух и топливо смешиваются должным образом. В результате двигатель может pаботать на бедной смеси. С увеличением оборотов концентрация топлива растет, но режим, при котором реально работает лишь один клапан, становится помехой. Поэтому, приблизительно при достижении 2500 об/мин коромысла замыкаются и приводятся в движение нормальным кулачком. Замыкание происходит точно так же как и в других системах VTEC.

Систему VTEC-E часто незаслуженно считают изобретением, нацеленным исключительно на экономию. Тем не менее, по сравнению с простыми моторами, агрегаты с таким механизмом не только экономичнее, но и мощнее. За экономию отвечает первый режим, в котором работает один клапан, а за показатели мощности — «чистокровный» VTEC, подразумевающий широкое открытие впускных клапанов. Если сравнить два аналогичных мотора, один из которых оборудован механизмом VTEC-E, то простой агрегат окажется на 6-9% слабее и прожорливей.

Трехрежимный SOHC VTEC

Этот механизм представляет собой объединение системы SOHC VTEC и SOHC VTEC-E. В отличие от всех описанных выше систем эта имеет не два режима работы, а три. В зоне низких оборотов система обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливовоздушной смеси (как VTEC-E). В этом случае используется только один из впускных клапанов. На средних оборотах в работу включается второй клапан, но фазы газораспределения и высота подъема клапанов не изменяются. Двигатель в этом случае реализует высокий крутящий момент. На режиме высоких оборотов оба клапана управляются одним центральным кулачком, отвечающим за снятие с двигателя максимальной мощности. Эта система достаточно универсальна. Так, например, двигатель объемом 1,5 литра с таким газораспределительным механизмом проявляет неплохую удельную мощность: 86 л.с. на 1 л. рабочего объема. Одновременно с этим, если двигатель работает в первом, экономичном 12-клапанном режиме, расход при движении с постоянной скоростью 60 км/ч на автомобиле Honda Civic составляет около 3,5 л на 100 км.

i-VTEC

Буква «i» в названии означает intelligent, то есть «умный». Прежние версии VTEC способны регулировать степень открытия клапанов лишь в 2-3 режимах. Конструкция нового газораспределительного механизма i-VTEC предполагает использование помимо основной системы VTEC дополнительную систему VTC (Variable Timing Control), непрерывно регулирующую момент начала открытия впускных клапанов. Открытие впускных клапанов задается в зависимости от нагрузки двигателя и регулируется посредством изменения угла установки впускного распределительного вала относительно выпускного. В двигателях с i-VTEC распредвал крепится к приводному шкиву через специальную гайку-шестерню, которая способная «доворачивать» его на угол до 60°

Применение системы VTC на ряду с VTEC позволяет эффективнее наполнять цилиндры двигателя топливо-воздушной смесью, а также улучшить полноту ее сгорания. Использование механизма i-VTEC позволяет достичь приемистости эквивалентной двигателям с рабочим объемом 2 литра, при этом топливная экономичность даже лучше чем у 1,6 литрового двигателя.

Семейство газораспределительных механизмов VTEC не представляет собой ничего волшебного, но дает просто поразительный эффект. Моторы Honda прямо-таки умеют подстраиваться под нагрузку, предоставляя удивительную мощность при скромном рабочем объеме. И в то же время на холостом и малом ходах японские моторы поражают выдающейся экономичностью. Вполне возможно, что следующим этапом в развитии систем VTEC станет механизм с отдельными соленоидами на каждый клапан, что позволит с хирургической точностью регулировать открытие клапанов.

Форум : HONDA СТО - технический архив