История компании Honda Motor Co. Ltd.

В разгар азиатского кризиса президент Honda Нобухико Кавамото заявил, что 1997 год был для компании самым успешным. Объем продаж за 1997 год составил более $40 млрд, чистая прибыль превысила $2 млрд. Свой 50-летний юбилей в сентябре нынешнего года компания отметила очередным достижением, продав на японском рынке рекордные 800 тыс. автомобилей. Всего же в мире за последний год было продано более 2 млн автомобилей и 5 млн мотоциклов "Хонда". А начиналась фирма в 1948 году с небольшой мастерской в Хаммамацу, где простой гений Соичиро Хонда сконструировал свой первый мотоциклетный двигатель.

Подмастерье-чемпион

Соичиро Хонда родился 17 ноября 1906 года в маленьком поселке Комио, в префектуре Сизуока. Его отец, Гихеи Хонда, вернувшись с русско-японской войны, открыл в Комио небольшую мастерскую с кузницей, выполняя заказы местных жителей. Заказов было совсем немного, и тогда Гихеи решил приобщить городок к велосипеду - транспорту, который в те годы стал чрезвычайно популярен в больших городах. Хонда-старший закупал в Токио по бросовой цене разбитые велосипеды, ремонтировал их и продавал всем желающим. Соичиро помогал отцу, что называется, с младых ногтей, и велосипедные детали, по воспоминаниям Хонды, были его любимыми игрушками.

Окончив восемь классов, пятнадцатилетний Соичиро отправился на заработки в Токио и устроился подмастерьем на станцию по техническому обслуживанию автомобилей "Арт Сокай". Несмотря на претенциозное название, "Арт Сокай" была заурядной автомастерской. Первые полгода ученичество Хонды заключалось в том, чтобы нянчиться с ребенком владельца. Разочарованный Соичиро уже готов был распрощаться с мечтой о профессии автомеханика и отправиться домой, но тут разразилась страшная катастрофа. Сильнейшее землетрясение 1923 года разрушило практически весь Токио.

Превратилась в руины и "Арт Сокай". Практически все работники мастерской уволились и отправились искать лучшей доли в города, уцелевшие во время землетрясения. Восстанавливать разрушенную "Арт Сокай" остались лишь два ученика, одним из которых был Хонда. Надо отдать должное владельцу мастерской Юцо Сакакибара: оценив талант юного Соичиро, он предложил Хонде заняться конструированием гоночного автомобиля, разрешив для этого пользоваться мастерской во внерабочее время. У страстного поклонника автогонок Сакакибары был свой интерес: он понимал, что участие в соревнованиях автомобиля, собранного в его мастерской, будет лучшей рекламой для "Арт Сокай". Работая по ночам, Хонда собрал автомобиль, в котором все, кроме двигателя, было сделано его руками. Он же стал и пилотом этой гоночной машины, выиграв первое же соревнование, в котором принял участие. За этим успехом последовали и другие победы, "Арт Сокай" стала одной из самых популярных автомастерских в Токио, и всего через пять лет после землетрясения Юцо Сакакибара уже расширял свое дело, открыв несколько своих мастерских в провинции. Одну из франшиз Сакакибара предложил Хонде, который в 1928 году основал подразделение "Арт Сокай" в Хаммамацу.

Все свободное время Хонда по-прежнему посвящал конструированию гоночного автомобиля. Разработав собственные методы охлаждения двигателя - Хонда одним из первых стал использовать в двигателях теплопроводящие материалы, он же догадался использовать дополнительный радиатор, - Соичиро решил главную проблему всех тогдашних гоночных машин: его двигатель не взрывался во время гонки от перегрева. Испытать свое детище Хонда решил в крупной гонке. Такой шанс ему представился в июле 1936 года, на всеяпонском ралли близ Токио. Хонда развил на своем автомобиле скорость 120 км/ч и, опередив всех соперников, вышел на финишную прямую, когда перед ним внезапно заглохла отставшая на круг машина. Хонда врезался в соперника, трижды перевернулся, раздробил себе кисть левой руки, серьезно повредил плечо и лицо. С того дня о карьере гонщика Хонде пришлось забыть. Тем не менее национальный рекорд скорости, установленный им в той злополучной гонке, продержался десять лет.

Властелин колец

Оправившись от травм, Хонда задумал открыть собственное дело в Хаммамацу. Основав в 1937 году фирму "Токай Сейки", он решил заняться производством поршневых колец. На этой продукции Хонда остановил свой выбор по двум причинам: во-первых, для производства колец не требовалось много сырья, а во-вторых, в конце 30-х годов поршневое кольцо стоило дороже, чем серебряный слиток того же веса. Однако, инвестировав практически все свои сбережения в покупку оборудования, Хонда понял, почему столь выгодным на первый взгляд бизнесом не занимается практически никто: отлитые на "Токай Сейки" кольца соответствовали нужному продукту только по форме. Не обладая необходимой эластичностью, продукция Хонды годилась разве что для переплавки. Оказавшись на грани разорения, Хонда на время забыл о кольцах и запатентовал способ отливки металлических спиц для автомобилей. Получив таким образом необходимые средства, Соичиро в буквальном смысле слова заперся на своем предприятии, колдуя над злосчастными кольцами. Результаты были нулевыми. Поиздержавшемуся Хонде пришлось заложить драгоценности жены. Только после этого он нашел в себе силы признать свою некомпетентность в литейном деле и переменить отношение к образованию: до той поры самородок-недоучка считал теоретическую науку бесполезной. "Если бы теория способствовала творчеству, - говаривал молодой Хонда, - то все школьные учителя были бы изобретателями".

Тем не менее Хонде пришлось идти на поклон к профессору местного технологического института - Такаси Тасиро. Тот сразу же решил проблему, над которой безуспешно бился Хонда, предложив использовать при литье кремниевые добавки. Впечатленный Хонда решил продолжить образование, поступив на заочное отделение технологического института.

Студент-бизнесмен благодаря полученным знаниям сумел наконец изготовить образцы колец, соответствовавшие стандартам, и дела его фирмы резко пошли в гору. Во время китайско-японской войны, а затем и второй мировой предприятие Хонды на 40% обеспечивало поршневыми кольцами "Тойоту", а также поставляла запасные части судостроительным и авиастроительным компаниям. Вместе с поражением Японии во второй мировой войне пришел конец и "Токай Сейки": в 1945 году предприятие просто-напросто разбомбили. Хонда, резонно предположив, что Япония вступает в период нищеты и разрухи, не стал восстанавливать завод, а продал свое дело "Тойоте" за 450 тыс. иен (эта сумма эквивалентна сегодня $800 тыс.). Десять тысяч из них Хонда потратил на приобретение цистерны пищевого спирта. Установив ее у себя во дворе, он заявил во всеуслышание, что собирается годик отдохнуть. И действительно, целый год Хонда провел в хмельных пирушках, угощая друзей самодельным виски. Тогда его впервые назвали клоуном.

Пара коверных

Вдоволь наотдыхавшись, Хонда решил вернуться в бизнес. Новое начинание было в высшей степени незатейливым: предприятие с наукообразным названием "Технологический исследовательский институт Хонды" покупало по дешевке списанные движки, применявшиеся в войсках связи, ремонтировало их, прицепляло к велосипедам и с большой выгодой продавало конечный продукт голодающим горожанам, которым не на чем было добраться до деревень, где можно было раздобыть съестные припасы. Импровизированные мопеды пользовались таким бешеным успехом, что вскоре весь запас отремонтированных двигателей закончился. Тогда Хонда решил сам заняться производством двигателей, а в перспективе - выпуском мотоциклов. Так в сентябре 1948 года Технологический исследовательский институт превратился в компанию "Хонда Мотор".

Хонда пригласил для работы во вновь созданной фирме двух человек, которым суждено было сыграть ключевые роли в становлении фирмы. В 1947 году Хонда принял на службу выпускника технологического колледжа Киоси Кавасиму, а через полтора года пост вице-президента "Хонды" занял Такео Фудзисава. Киоси Кавасима занялся разработкой мотоцикла-прототипа, а Фудзисаве были поручены разработка корпоративного менеджмента и организация продаж. Компания начала выпускать два типа двигателей объемами соответственно 50 и 98 куб. см.

Первые по-прежнему устанавливались на велосипедах, но двигатели побольше требовали более прочной рамы. Такие рамы производила компания "Китагава". Дистрибуторы "Хонды" заказывали по отдельности рамы и двигатели, собирая их в единое целое непосредственно перед продажей. Фудзисава, которому было поручено курировать продажи, обнаружил к своему ужасу, что "Китагава" выпускает в месяц около 80 рам, тогда как "Хонда" производит за тот же срок 100 двигателей. Иначе говоря, 20% моторов "Хонды" не находили немедленного сбыта. Никто на это даже не обращал внимания. Фудзисава доложил о ситуации Хонде, на что тот ответил: "Сейчас у всех проблемы". И... решил подсказать Китагаве, как улучшить производство рам. Фудзисава был ошарашен: Хонда, оказывается, не понимал, что в этом случае он будет способствовать укреплению конкурента. Поняв, что все нужно начинать с нуля, Фудзисава разработал свою концепцию организации сбыта, которую решил испытать на первом мотоцикле собственного производства.

Прототип ставшего впоследствии легендой мотоцикла был готов к августу 1949 года. Он был оборудован двухтактным двигателем объемом 98 куб. см и мощностью в три лошадиные силы. На испытаниях присутствовали все двадцать с небольшим сотрудников "Хонды". Кто-то из них, увидев мотоцикл в действии, воскликнул: "Это мечта!" Так мотоцикл и назвали - Dream, прибавив к гордому имени официальное наименование Type D.

Фудзисава приступил к реализации своего плана. Он заявил дистрибуторам буквально следующее: "Если вы хотите продавать Dream, то мы прекращаем поставлять вам двигатели. Если вы желаете продолжать сотрудничество с "Китагавой", то мы, как и прежде, будем поставлять вам двигатели, но Dream вы от нас не получите". Другими словами, Фудзисава предложил ввести институт "эксклюзивного дистрибуторства". Последствия подобного решения поначалу оказались обескураживающими, поскольку заниматься продажами Dream захотели лишь считанные люди. Однако Хонда с Фудзисавой просчитали все на несколько лет вперед. Лишившись большей части дистрибуторов, они создали сеть из новых, абсолютно лояльных дилеров, число которых вскоре превысило количество прежних партнеров "Хонды". На создание этой сети ушло, однако, некоторое время, в течение которого продажи Dream были ниже ожидаемых. Зато отлично продавались двигатели объемом 50 куб. см. Ими заинтересовались и за рубежом. С участием одного из иностранных партнеров и приключилась история, которая вошла во все биографии Соичиро Хонды. Возможно, европейцу она покажется натуралистичной, но Хонда сам иллюстрировал ею свое бизнес-кредо.

Встретив гостя, Хонда и Фудзисава переусердствовали, угощая бизнесмена сакэ. Тому стало плохо, но это еще полбеды: иностранный гость уронил свою вставную челюсть в туалет "типа сортир". Хонда, не задумываясь ни на секунду, полез в выгребную яму, нащупал вставную челюсть, выбрался на свет божий, отправился в ванную и появился оттуда, лихо выплясывая, со... вставной челюстью во рту. Он моментально сумел снять напряжение, и висевшая на волоске сделка была спасена. Хонда, вспоминая этот инцидент, говорил: "Человек, который стоит во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим его сотрудникам могут показаться ненавистными. Вовсе не обязательно повторять эти действия многократно: достаточно одного прецедента, чтобы твои подчиненные последовали за тобой". Хонда ничуть не стеснялся своей репутации "клоуна". А вскоре он получил себе в напарники второго "коверного" - Фудзисаву. Их стиль ведения переговоров - с прибаутками, рассказыванием анекдотов, розыгрышами - довольно часто срабатывал как надо, но иногда "клоунов" не понимали. В 1952 году, например, после очередного представления Хонды и Фудзисавы банкиры отказались выдать кредит в 5 млн иен, сославшись на то, что "банк не может доверять шутам гороховым".

"Принципы Хонды"

В 1951 году настал звездный час Киоси Кавасимы. Сконструированный им четырехтактный двигатель Type E имел объем 146 куб. см и мощность 5,5 л.с. Во время испытаний Кавасима смог взобраться на вершину горного перевала со средней скоростью 70 км/ч, опередив следовавших в автомобиле Хонду и Фудзисаву. Новая модель мотоцикла сменила собой Dream Type D. На нее был огромный спрос, но "Хонда" не могла удовлетворить его, поскольку не обладала ни нормальной организационной структурой, ни достаточным штатом. Компании, не обладавшей необходимыми мощностями, приходилось заказывать детали у других производителей. Одним словом, "Хонде" был необходим мощный рывок. И компании удалось его совершить. За период с 1952 по 1954 год "Хонда" построила три завода в Ямато, Аои и Сирако, оснастив их новейшим оборудованием.

Как небольшая компания смогла позволить себе капиталовложения в размере 1 млрд иен? Мобилизовать такие огромные средства удалось благодаря специфической организации продаж. Чтобы продавать мотоциклы "Хонда", дистрибуторам приходилось заключать отдельные договоры на каждую модель. А новые модели появлялись на конвейере "Хонды" каждый год. В 1952 году появился Сub, на следующий год - Benly, а в 1954 году появился скутер Juno - революционная по дизайну машина. Желающим стать эксклюзивным дистрибутором Juno необходимо было внести авансом порядка 10 млн иен.

Еще одним фактором, способствовавшим резкому росту "Хонды", стала блистательно проведенная акция по созданию дилерской сети по сбыту двигателей. В начале 50-х в стране было порядка 400 крупных дистрибуторских фирм, занимавшихся продажей мотоциклов, за которые дрались все производители. Хонда и Фудзисава решили подняться над схваткой за счет велосипедных мастерских, которых в стране насчитывалось более 55 тыс. Фудзисава разослал им письма, призывая откликнуться тех, кто заинтересован в установке разработанных "Хондой" двигателей на велосипеды. И буквально за неделю фирма приобрела сеть из 13 тыс. дилеров.

Стремительно развивавшаяся компания требовала совершенно новых подходов к организации менеджмента. Преобразования, затеянные в "Хонде", были поистине революционными. Были четко разграничены подразделения, занимавшиеся исследовательским разработками, и подразделения, занимавшиеся непосредственно производством. Исследовательский центр "Хонды" получил автономный статус, и в нем отказались от управленческой пирамиды. Продвижение инженера-конструктора по службе зависело теперь не от освобождающихся в пирамиде ячеек повыше, а от его личных достижений. Такая система была призвана растить собственных гениев, которые должны рано или поздно сменить на посту президента патриарха Соичиро. Кстати, тот факт, что ни Хонда, ни Фудзисава не намеревались передавать компанию наследникам, сыграл очень важную роль при получении компанией долгосрочных банковских кредитов - банкиры были уверены, что дело перейдет в руки высококвалифицированных специалистов. Квинтэссенцией новых подходов к менеджменту и производству стали провозглашенные в 1956 году Хондой "Принципы компании". Суть их можно свести к четырем основным: создание новых рынков, участие всех работников в управлении, интернационализация производства, решение технических и прочих проблем без оглядок на прецеденты, традиции и общепринятые мнения.

По меньшей мере два из этих принципов - создание новых рынков и интернационализация производства - казались в то время неосуществимыми. Однако "Хонда", как водится, принимала эти принципы на вооружение не из сиюминутных соображений, а рассчитывая на долгую перспективу. Например, свое продвижение на американский рынок компания начала с создания в 1959 году представительства в Лос-Анджелесе, после чего более двадцати лет подготавливала плацдарм для строительства первого американского завода. Более того, под "новыми рынками" компания понимала не только новые географические регионы, но и новые технологии. Так, в 80-е годы "Хонда" разработала знаменитый компакт-автомобиль Civic, а затем в 90-е - серию "автомобилей для отдыха" (recreational vehicles - RV) как раз к тому времени, когда на рынке только-только возникала потребность в подобных машинах. Точно так же обстояло дело с экологичным двигателем CVCC, выпущенным компанией в 1971 году. Тогда это посчитали конструкторским пижонством, но когда через пару лет во многих странах были введены жесткие ограничения на содержание токсичных веществ в выхлопных газах, "Хонда" оказалась впереди всех.

Гении на пенсии

Создание двигателя CVCC и Хонда и Фудзисава считали вехой в истории компании. В 1973 году Фудзисава, который сумел создать плеяду талантливых управленцев и конструкторов, способных заменить патриархов, объявил на совете директоров, посвященном 25-летию компании, о своем уходе. "Клоун" Хонда отреагировал мгновенно: "Тогда уйдем вместе". В октябре 1973 года Хонда и Фудзисава официально покинули свои посты. Новым президентом стал Киоси Кавасима.

Хонда после ухода из компании создал два фонда - международную ассоциацию по проблемам безопасности движения и фонд Хонды, который, конечно, не мог конкурировать по средствам с фондом Рокфеллера, но зато занимался изучением влияния науки и технологии на окружающую среду. Фонд организовал несколько международных симпозиумов, на которых Хонда неизменно выступал с лекциями. На недоуменные вопросы журналистов, зачем все это нужно владельцу автокомпании, Хонда отвечал просто и честно: "Я не владелец". Фудзисава на пенсии предавался исключительно праздности, жалея лишь о том, что "Хонда"... выиграла в 1966 году этап "Формулы-1" в Мексике: "Проиграй мы тогда, у нашего двигателя было бы не водяное охлаждение, а воздушное. И тогда Civic появился бы гораздо раньше". Фудзисава скончался в 1989 году. Хонда пережил своего соратника на два года.

С 1991 года президентом "Хонды" стал Нобухико Кавамото. Двадцатилетняя школа "Хонды" позволила ему успешно преодолеть кризисные для автомобилестроения годы, хотя для этого пришлось внедрить столь ненавистную патриархам "Хонды" управленческую пирамиду и покуситься на корпоративную культуру компании. Но Соичиро Хонда наверняка остался бы доволен своим учеником - ведь "человек, стоящий во главе компании, должен быть готов к действиям, которые другим могут показаться ненавистными".

onda – компания, основанная в 1946 году японским инженером, изобретателем и автогонщиком Соичиро Хонда (Soichiro Honda), родившимся в 1906 году. Компания в ее нынешнем виде и со всей своей более чем 50-летней историей существует благодаря его дерзкому, изобретательному и нестандартному образу мышления и поведения. Родившийся в бедной семье Хонда, не закончив школу, уже в 16 лет поступил учеником в авторемонтную мастерскую в Токио. Ранняя привязанность к автотранспорту была обусловлена профессией его отца – кузнеца, занимавшегося починкой велосипедов и привившего сыну навыки решения технических проблем. В 1928 году, накопив достаточно денег, он вернулся в родной город в провинции Хамаматсу и открыл там первую ремонтную мастерскую. В этом же году он получил первый из сотен своих последующих патентов – за идею заменить в колесе деревянные спицы на металлические. Изобретения Хонды в будущем принесли ему славу человека, способного находить простые решения для сложных проблем. В 1938 году он изобрел поршневое кольцо; производством колец и занималась основанная им в 1937 году компания Tokai Seiki Heavy Industry.

В 1945 году, после того, как его фабрика серьезно пострадала во время войны и землетрясения, Хонда продает Tokai Seiki компании Toyota за 450 тысяч йен. Однажды приделав мотор к своему велосипеду и создав таким образом мопед, а потом собрав еще с десяток таких мопедов для своих друзей, Хонда решает всерьез заняться производством подобных машин. В 1946 году он основал компанию под названием «Институт технических исследований Хонда» (Honda Technical Research Institute), а в 1947 году началось производство первого продукта компании – 2-тактного двигателя A-type объемом 50 куб. см. Через год, в 1948, компания была перерегистрирована и названа в соответствии с духом времени – Honda Motor Company – и приступила к разработке и производству мотоциклов. Первый мотоцикл компании, получивший название Dream («мечта») и оснащенный двигателем объемом 98 куб.см, был выпущен в 1949 году. Тогда же в компанию пришел работать Такео Фуджисава – человек, по праву считающийся вторым отцом-основателем компании. Между ним и Хондой существовало разделение обязанностей – Хонда занимался технологиями производства, Фуджисава – корпоративным управлением и продажами.

В 1950 году открылся филиал компании в Токио; там же была куплена швейная фабрика и переделана в завод по выпуску мотоциклов, на котором началось производство мотоцикла Dream Type D, который в 1951 году был заменен на Dream Type E – новую разработку, развивавшую максимальную скорость в 70 км/ч. В 1952 году головной офис Honda переместился в Токио, в провинции Сайтама открылся завод Shirako, появился новый двигатель Cub Type F объемом 50 куб.см и мощностью 1,2 л.с. 1953 год – открылись еще два завода, организовался профсоюз и была введена система принятия предложений рабочих, началось производство Benly J-type. В следующем, 1954 году акции Honda Motor начинают продаваться на токийской бирже, стартует продажа скутера Juno K-type и его экспорт в США, и благодаря технологическому прорыву Honda получает возможность участвовать в мотоспорте – ее команда принимает участие в международной мотогонке Sao Paulo в Бразилии и Isle of Man TT в Великобритании. Соичиро Хонда едет с ознакомительным визитом на Isle of Man и знакомится с европейской автомобильной промышленностью. В 1955 году компания стала лидером по выпуску мотоциклов в Японии, уничтожив огромное количество конкурентов; Honda приняла участие в первой японской гонке Motorcycle Endurance Road Race и выиграла в классах 350 и 500 куб.см, получив к тому же приз за конструкцию. Были выпущены новые модели – Benly JB, Dream SA, Dream SB-type. В 1956 году были разработаны корпоративные принципы, которых компания придерживается до сих пор. Открылся сервисный отдел и была введена в действие годовая гарантия на продукцию. В 1957 на заводе Shirako открылся центр исследований и разработок, акции Honda Motor попали в первую часть списка на токийской бирже. Команда Honda заняла первое место в гонке гонке Mt. Asama Race в классе 350 куб.см. Дальнейшие победы Honda в гонках мотоциклов так многочисленны, что их не имеет смысла перечислять. В 1958 году вышла модель Super Cub, а в 1959 Honda по производству мотоциклов стала крупнейшей компанией в мире. Кроме этого, в 1959 году была учреждена компания American Honda Motor в США.

В 1960 году центр исследований и разработок выделяется в отдельную компанию – Honda R & D Co., Ltd., а в 1961 объем продаж мотоциклов Honda достигает 100000 в месяц – впервые в этой отрасли. Начинается производство мотоциклов в Тайване и открывается представительство в Германии – Honda Deutchland GmbH. В 1962 году Honda создала завод по выпуску собственного производственного оборудования; для этой компании создание собственного оборудования имеет принципиальное значение. Этот завод впоследствии стал основой компании Honda Engineering Co., Ltd. Тогда же открылось представительство в Бельгии – для сборки и продажи мотоциклов в Европе; был построен спортивный комплекс Suzuka Circuit; была запущена рекламная кампания под слоганом «Лучшие люди ездят на Хонде» ("You Meet the Nicest People on a Honda"). Эта кампания стоила 5 млн. долларов и способствовала популяризации мотоцикла и созданию нового его имиджа – "веселого семейного средства передвижения для среднего класса". Укрепив таким образом свои позиции на рынке мотоциклов, Honda вступила на рынок автомобилей, представив в 1963 году свой первый автомобиль – небольшую спортивную модель S500. При этом Соичиро Хонда в очередной раз проявил свой знаменитый бунтарский характер, проигнорировав заявления японского министерства международной торговли и промышленности о том, что Японии не нужен еще один автопроизводитель. Кроме S500, Honda выпустила еще и легкий грузовик T360. На заводе Honda Benelux N.V. в Бельгии начинается производство мотоциклов. В 1964 году Honda впервые заявила о своих планах участия в гонках Formula 1; ее команда выступила в классе 1500 куб.см на гонках в Германии в том же году. Открывается система сервисных заводов (S.F.) и по всей Японии начинается их строительство. Тогда же открылось представительство во Франции (Honda France S.A.), а S500 победил на 600-километровых гонках в Нюрбургринге. В провинции Сайтама открывается завод Sayama, рассчитанный на массовое автомобильное производство. Следующий, 1965 год, стал годом первой победы Honda в Формуле-1 – в Мехико, в классе 1500 куб.см Honda выигрывает Гран-При. В Лондоне открывается великобританское представительство Honda; начинает экспортироваться новая модель – S600, которая, как и S500, выигрывает гонку в Нюрбургринге; появляется самый компактный и мощный генератор в мире – Honda E300. В 1966 году дебютировала новая модель – компактный N360, начались продажи и экспорт модели S800, а также был установлен мировой рекорд – Honda 11 раз подряд одержала победу в Формуле-2. В 1967 году Honda одержала еще одну победу в Формуле-1 – в классе 3000 куб.см на Гран-При Италии. 1968 год стал в некотором роде юбилейным – в США был выпущен миллионный мотоцикл Honda; во французском Гран-При Формулы-1 Honda заняла второе место; был подписан контракт, с помощью которого Honda намеревалась внедриться в мотоциклетный рынок Испании и Мексики. В 1969 году открываются представительства в Канаде и Австралии, в США начинается выпуск мотоцикла Dream CB-750 Four, а в следующем году открылись центр развития безопасности движения и центр по проведению мер против загрязнения. Кроме этого, была учреждена компания Honda Engineering Co. и начался экспорт автомобилей в Италию.

В 1971 году Honda представила двигатель CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), первый из соответствующих Акту о чистом воздухе 1975 года, а также начала продажу легкового автомобиля Life с водяным охлаждением двигателя. Открылось представительство в Бразилии и началось производство мотоциклов в Мексике. Но годом прихода настоящей славы Honda считают 1972 – год выпуска модели Civic. С этого времени Honda начала завоевывать признание как производитель компактных недорогих качественных автомобилей. В 1973 году Соичиро Хонда формально ушел в отставку с поста президента компании (также ушел в отставку и Такео Фуджисава), но даже после этого он стремился лично испытывать каждую новую модель. Хонда и Фуджисава становятся верховными советниками, а президентом компании стал Кийоши Кавашима. Начинается продажа Civic с двигателем CVCC. Технология CVCC передается Isuzu Motors и Chrysler Corporation согласно подписанному с Honda Motor контракту. Также подписывается лицензионное соглашение с Ford Motor по поводу этой же технологии. В комплексе Suzuka Circuit проводится первый национальный фестиваль мотоциклов. В 1974 году, когда на Японию обрушился нефтяной кризис и автопроизводители решили сократить объемы производства, Хонда поступил совершенно наоборот – удвоил производство и снизил цены. Он оказался прав – в отличие от, например, Toyota и Nissan, которые получили 40-процентное снижение продаж, Honda увеличила продажи на 76 процентов. Соичиро Хонда в том же 1974 году получил почетную докторскую степень в Мичигане. В 1975 году запускается “Honda Credit System” – система продажи в кредит; в 1976 выходит новая модель – Accord, а общий выпуск Civic превзошел миллион экземпляров. Civic в 1975 году занял первое место в тестах на экономичность, которые проводили американское Агентство по защите окружающей среды и Федеральная администрация энергетики. Для развития общественной деятельности был основан Фонд Honda (Honda Foundation). В 1978 году дебютировала модель Prelude, в 1979 – открылся испытательный полигон Точиги, а в 1980 году Honda вошла в тройку крупнейших японских автопроизводителей.

В производство запускались новые и новые модели: в 1980 году – Ballade, в 1981 – Vigor и City. В 1981 году количество единиц выпущенной силовой продукции достигло 5-миллионной отметки, а акции Honda начали котироваться на лондонской бирже. В 1982 году на заводе в Огайо, США, началось производство автомобилей Accord. Мотоцикл Honda XL500R побеждает в том же году на ралли Париж-Дакар, а через год Honda возвращается в Формулу-1 – после 15-летнего перерыва. В этот период болидами Honda управляли такие знаменитые пилоты, как Алан Прост и Айртон Сенна; компания шесть лет подряд лидировала в конструкторском и водительском чемпионатах. Тогда же, в 1983 году, была представлена модель Ballade Sports CRX, Honda подписала соглашение с Austin Rover Group о совместных разработках, президент Кавашима ушел в отставку и президентом стал Тадаши Куме. В 1985 году были впервые показаны такие модели, как Life, Integra и Legend. В то же время развивалось и направление силовой продукции – общее количество ее единиц достигло 10 миллионов. Продолжалось и развитие международной сети. В 1986 году началась разработка системы 4WS (4-колесного управления), в Канаде началось производство Accord, Honda заняла три первых места в ралли Париж-Дакар. Система 4WS уже в 1987 году начала устанавливаться на автомобили Prelude, Honda стала самой быстрорастущей компанией в мире и объявила о разработке системы подушек безопасности (SRS). Был произведен 5-миллионный Civic. В 1988 году в Японию начали импортировать собранные в США Accord Coupe и мотоцикл Gold Wing Touring; в составленном журналом Motor Trend рейтинге самых популярных машин три первые позиции заняли CRX, Civic и Prelude. Журнал Car and Driver назвал Accord одной из 10 самых популярных машин в США. Появилась модель Concerto. Десятилетие 1980-х завершилось примечательным событием – Соичиро Хонда стал первым азиатом, помещенным в Зал автомобильной славы в США. В это же время Accord стал самой продаваемой моделью в США, были представлены системы VTEC и TCS.

Десятилетие же 1990-х началось с дебюта модели NSX, оснащенной последними техническими новинками – прямого вызова спортивным автомобилям Ferrari, уверенно закрепившей Honda на рынке машин класса gran turismo. NSX сразу же начала продаваться в США. В то же время Honda продвигалась в направлении экологичных разработок – ее автомобиль на солнечных батареях под названием Dream занял второе место в гонке World Solar Challenge. Количество выпускаемых в месяц мотоциклов в 1990 году достигало 3 миллионов. В 1991 году создатель компании Соичиро Хонда умер. Компания же продолжала свое развитие – в 1992 году вышла новая модель – CR-X Del Sol, Civic отметил свою 20-ю годовщину, и цифрой в 20 миллионов были отмечены сразу выпуск мотоцикла Super Cub, общий объем выпуска автомобилей в Японии и выпуск силовой продукции. В 1993 году Honda снова ушла из Формулы-1; автомобиль Dream на солнечных батареях побеждает в гонке World Solar Challenge; в комплексе Suzuka Circuit открывается Коллекционный зал. В 1996 году выходят такие модели, как Logo и Stepwgn, презентуется система ATTS (автоматическая система распределения крутящего момента), а также анонсируется прототип человекоподобного робота. В дальнейшем Honda все больше и больше продвигается в области экологически чистого автомобилестроения – выпускаются автомобили, работающие на газе и электричестве, улучшаются характеристики двигателей, позволяющие снижать количество вредных веществ в выхлопных газах. Так, например, в 1996 году выходит Honda EV PLUS – электромобиль, который уже в 1997 году начинает сдаваться в аренду, разрабатываются гибридные автомобили с системой IMA, выпускаются двигатели ZLEV с нулевым уровнем выбросов. В то же время совокупное производство мотоциклов в 1997 году достигает 100 миллионов. 1998 год – 50-летний юбилей компании; разрабатывается новая система газораспределения – Hyper VTEC; выпускаются модели S2000 и HR-V. Honda снова, в третий раз объявляет о планах участия в Формуле-1 и в 1999 году начинает участвовать в гонках с командой BAR (British American Racing).

В 2000 году Honda представила публике робота Asimo. Цель его создания – появление функционального помощника по дому в недалеком будущем. В 2001 появилась новая модель – компактный автомобиль Fit; Accord еще раз стал самой продаваемой машиной в США. В настоящее время Honda – динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей – это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта. Сейчас компания располагает 119 производственными предприятиями в 33 странах мира, что позволяет ей ежегодно выпускать свою продукцию миллионами единиц. По производству мотоциклов Honda занимает первое место в мире и входит в первую десятку мировых производителей автомобилей. При этом она остается одной из немногих независимых автомобильных компаний, отказавшейся от распространенной среди автопроизводителей идеи объединения в концерны. Honda обладает достаточным потенциалом для того, чтобы и в дальнейшем сохранять свои позиции в мировом мото- и автомобилестроении.