Історія компанії Honda Motor Co. Ltd.

У розпал азійської кризи президент Honda Нобухіко Кавамото заявив, що 1997 рік був для компанії найуспішнішим. Обсяг продажів за 1997 рік склав понад $40 млрд, чистий прибуток перевищив $2 млрд. Свій 50-річний ювілей у вересні нинішнього року компанія відзначила черговим досягненням, продавши на японському ринку рекордні 800 тис. автомобілів. Усього ж у світі за останній рік було продано понад 2 млн автомобілів і 5 млн мотоциклів "Хонда". А починалася фірма у 1948 році з невеликої майстерні в Хаммамацу, де простий геній Соічіро Хонда сконструював свій перший мотоциклетний двигун.

Підмайстер-чемпіон

Соічіро Хонда народився 17 листопада 1906 року в маленькому селищі Коміо, у префектурі Сідзуока. Його батько, Гіхеі Хонда, повернувшись з російсько-японської війни, відкрив у Коміо невелику майстерню з кузнею, виконуючи замовлення місцевих мешканців. Замовлень було зовсім небагато, і тоді Гіхеі вирішив залучити містечко до велосипеда — транспорту, який у ті роки став надзвичайно популярним у великих містах. Хонда-старший закуповував у Токіо за безцінь розбиті велосипеди, ремонтував їх і продавав усім охочим. Соічіро допомагав батькові, як то кажуть, змалечку, і велосипедні деталі, за спогадами Хонди, були його улюбленими іграшками.

Закінчивши вісім класів, п'ятнадцятирічний Соічіро вирушив на заробітки до Токіо й влаштувався підмайстром на станцію з технічного обслуговування автомобілів "Арт Сокай". Незважаючи на претензійну назву, "Арт Сокай" була пересічною автомайстернею. Перші півроку учнівство Хонди полягало в тому, щоб няньчити дитину власника. Розчарований Соічіро вже готовий був розпрощатися з мрією про професію автомеханіка й вирушити додому, але тут сталася страшна катастрофа. Найсильніший землетрус 1923 року зруйнував практично весь Токіо.

Перетворилася на руїни і "Арт Сокай". Практично всі працівники майстерні звільнилися й вирушили шукати кращої долі в містах, що вціліли під час землетрусу. Відновлювати зруйновану "Арт Сокай" залишилися лише два учні, одним з яких був Хонда. Треба віддати належне власнику майстерні Юцо Сакакібарі: оцінивши талант юного Соічіро, він запропонував Хонді зайнятися конструюванням гоночного автомобіля, дозволивши для цього користуватися майстернею в позаробочий час. У пристрасного шанувальника автоперегонів Сакакібари був свій інтерес: він розумів, що участь у змаганнях автомобіля, зібраного в його майстерні, буде найкращою рекламою для "Арт Сокай". Працюючи ночами, Хонда зібрав автомобіль, у якому все, крім двигуна, було зроблено його руками. Він же став і пілотом цієї гоночної машини, вигравши перше ж змагання, в якому взяв участь. За цим успіхом послідували й інші перемоги, "Арт Сокай" стала однією з найпопулярніших автомайстерень у Токіо, і всього через п'ять років після землетрусу Юцо Сакакібара вже розширював свою справу, відкривши кілька своїх майстерень у провінції. Одну з франшиз Сакакібара запропонував Хонді, який у 1928 році заснував підрозділ "Арт Сокай" у Хаммамацу.

Увесь вільний час Хонда, як і раніше, присвячував конструюванню гоночного автомобіля. Розробивши власні методи охолодження двигуна — Хонда одним з перших почав використовувати в двигунах теплопровідні матеріали, він же здогадався використати додатковий радіатор, — Соічіро вирішив головну проблему всіх тодішніх гоночних машин: його двигун не вибухав під час перегонів від перегріву. Випробувати своє дітище Хонда вирішив у великих перегонах. Такий шанс йому випав у липні 1936 року, на всеяпонському ралі поблизу Токіо. Хонда розвинув на своєму автомобілі швидкість 120 км/год і, випередивши всіх суперників, вийшов на фінішну пряму, коли перед ним раптово заглухла машина, що відстала на коло. Хонда врізався в суперника, тричі перекинувся, роздробив собі кисть лівої руки, серйозно пошкодив плече й обличчя. З того дня про кар'єру гонщика Хонді довелося забути. Тим не менш національний рекорд швидкості, встановлений ним у тих злощасних перегонах, протримався десять років.

Володар кілець

Оговтавшись від травм, Хонда задумав відкрити власну справу в Хаммамацу. Заснувавши у 1937 році фірму "Токай Сейкі", він вирішив зайнятися виробництвом поршневих кілець. На цій продукції Хонда зупинив свій вибір з двох причин: по-перше, для виробництва кілець не потрібно було багато сировини, а по-друге, наприкінці 30-х років поршневе кільце коштувало дорожче, ніж срібний злиток тієї ж ваги. Однак, інвестувавши практично всі свої заощадження в купівлю обладнання, Хонда зрозумів, чому таким вигідним на перший погляд бізнесом не займається практично ніхто: відлиті на "Токай Сейкі" кільця відповідали потрібному продукту лише за формою. Не маючи необхідної еластичності, продукція Хонди годилася хіба що для переплавлення. Опинившись на межі розорення, Хонда на час забув про кільця й запатентував спосіб відливання металевих спиць для автомобілів. Отримавши таким чином необхідні кошти, Соічіро в буквальному сенсі слова замкнувся на своєму підприємстві, чаклуючи над злощасними кільцями. Результати були нульовими. Зубожілому Хонді довелося закласти коштовності дружини. Тільки після цього він знайшов у собі сили визнати свою некомпетентність у ливарній справі й змінити ставлення до освіти: до тієї пори самородок-недоучка вважав теоретичну науку марною. "Якби теорія сприяла творчості, — казав молодий Хонда, — то всі шкільні вчителі були б винахідниками".

Тим не менш Хонді довелося йти на уклін до професора місцевого технологічного інституту — Такасі Тасіро. Той одразу ж вирішив проблему, над якою безуспішно бився Хонда, запропонувавши використати при литті кремнієві добавки. Вражений Хонда вирішив продовжити освіту, вступивши на заочне відділення технологічного інституту.

Студент-бізнесмен завдяки отриманим знанням зумів нарешті виготовити зразки кілець, що відповідали стандартам, і справи його фірми різко пішли вгору. Під час китайсько-японської війни, а потім і другої світової підприємство Хонди на 40% забезпечувало поршневими кільцями "Тойоту", а також постачало запасні частини суднобудівним та авіабудівним компаніям. Разом з поразкою Японії у другій світовій війні прийшов кінець і "Токай Сейкі": у 1945 році підприємство просто-напросто розбомбили. Хонда, резонно припустивши, що Японія вступає в період злиднів і розрухи, не став відновлювати завод, а продав свою справу "Тойоті" за 450 тис. єн (ця сума еквівалентна сьогодні $800 тис.). Десять тисяч з них Хонда витратив на придбання цистерни харчового спирту. Встановивши її в себе у дворі, він заявив на весь голос, що збирається рік відпочити. І справді, цілий рік Хонда провів у хмільних гулянках, частуючи друзів саморобним віскі. Тоді його вперше назвали клоуном.

Пара коверних

Удосталь відпочивши, Хонда вирішив повернутися в бізнес. Нове починання було надзвичайно нехитрим: підприємство з наукоподібною назвою "Технологічний дослідницький інститут Хонди" купувало задешево списані движки, що застосовувалися у військах зв'язку, ремонтувало їх, причіплювало до велосипедів і з великою вигодою продавало кінцевий продукт голодуючим містянам, яким не було на чому дістатися до сіл, де можна було роздобути харчові припаси. Імпровізовані мопеди користувалися таким шаленим успіхом, що невдовзі весь запас відремонтованих двигунів закінчився. Тоді Хонда вирішив сам зайнятися виробництвом двигунів, а в перспективі — випуском мотоциклів. Так у вересні 1948 року Технологічний дослідницький інститут перетворився на компанію "Хонда Мотор".

Хонда запросив для роботи у новоствореній фірмі двох людей, яким судилося відіграти ключові ролі у становленні фірми. У 1947 році Хонда взяв на службу випускника технологічного коледжу Кіосі Кавасіму, а через півтора року посаду віце-президента "Хонди" обійняв Такео Фудзісава. Кіосі Кавасіма зайнявся розробкою мотоцикла-прототипа, а Фудзісаві були доручені розробка корпоративного менеджменту й організація продажів. Компанія почала випускати два типи двигунів об'ємами відповідно 50 і 98 куб. см.

Перші, як і раніше, встановлювалися на велосипедах, але двигуни побільше вимагали міцнішої рами. Такі рами виробляла компанія "Кітагава". Дистриб'ютори "Хонди" замовляли окремо рами й двигуни, збираючи їх у єдине ціле безпосередньо перед продажем. Фудзісава, якому було доручено курувати продажі, виявив на свій жах, що "Кітагава" випускає на місяць близько 80 рам, тоді як "Хонда" виробляє за той самий термін 100 двигунів. Інакше кажучи, 20% моторів "Хонди" не знаходили негайного збуту. Ніхто на це навіть не звертав уваги. Фудзісава доповів про ситуацію Хонді, на що той відповів: "Зараз у всіх проблеми". І... вирішив підказати Кітагаві, як покращити виробництво рам. Фудзісава був приголомшений: Хонда, виявляється, не розумів, що в цьому разі він сприятиме зміцненню конкурента. Зрозумівши, що все потрібно починати з нуля, Фудзісава розробив свою концепцію організації збуту, яку вирішив випробувати на першому мотоциклі власного виробництва.

Прототип мотоцикла, що згодом став легендою, був готовий до серпня 1949 року. Він був обладнаний двотактним двигуном об'ємом 98 куб. см і потужністю в три кінські сили. На випробуваннях були присутні всі двадцять з невеликим співробітників "Хонди". Хтось із них, побачивши мотоцикл у дії, вигукнув: "Це мрія!" Так мотоцикл і назвали — Dream, додавши до гордого імені офіційне найменування Type D.

Фудзісава приступив до реалізації свого плану. Він заявив дистриб'юторам буквально таке: "Якщо ви хочете продавати Dream, то ми припиняємо постачати вам двигуни. Якщо ви бажаєте продовжувати співпрацю з "Кітагавою", то ми, як і раніше, постачатимемо вам двигуни, але Dream ви від нас не отримаєте". Іншими словами, Фудзісава запропонував запровадити інститут "ексклюзивного дистриб'юторства". Наслідки подібного рішення спочатку виявилися знеохочувальними, оскільки займатися продажами Dream захотіли лише поодинокі люди. Однак Хонда з Фудзісавою прорахували все на кілька років наперед. Позбувшись більшої частини дистриб'юторів, вони створили мережу з нових, абсолютно лояльних дилерів, кількість яких невдовзі перевищила кількість колишніх партнерів "Хонди". На створення цієї мережі пішов, однак, певний час, протягом якого продажі Dream були нижчими за очікувані. Зате чудово продавалися двигуни об'ємом 50 куб. см. Ними зацікавилися й за кордоном. За участю одного з іноземних партнерів і трапилася історія, що увійшла в усі біографії Соічіро Хонди. Можливо, європейцю вона видасться натуралістичною, але Хонда сам ілюстрував нею своє бізнес-кредо.

Зустрівши гостя, Хонда й Фудзісава перестаралися, частуючи бізнесмена саке. Тому стало погано, але це ще півбіди: іноземний гість упустив свою вставну щелепу в туалет "типу сортир". Хонда, не задумуючись ні на секунду, поліз у вигрібну яму, намацав вставну щелепу, вибрався на світ божий, вирушив у ванну й з'явився звідти, хвацько витанцьовуючи, з... вставною щелепою в роті. Він миттєво зумів зняти напругу, і угода, що висіла на волосині, була врятована. Хонда, згадуючи цей інцидент, казав: "Людина, яка стоїть на чолі компанії, має бути готова до дій, які іншим її співробітникам можуть видатися ненависними. Зовсім не обов'язково повторювати ці дії багаторазово: достатньо одного прецеденту, щоб твої підлеглі пішли за тобою". Хонда нітрохи не соромився своєї репутації "клоуна". А невдовзі він отримав собі в напарники другого "коверного" — Фудзісаву. Їхній стиль ведення переговорів — з примовками, розповіданням анекдотів, розіграшами — досить часто спрацьовував як треба, але іноді "клоунів" не розуміли. У 1952 році, наприклад, після чергової вистави Хонди й Фудзісави банкіри відмовилися видати кредит у 5 млн єн, пославшись на те, що "банк не може довіряти блазням гороховим".

"Принципи Хонди"

У 1951 році настав зоряний час Кіосі Кавасіми. Сконструйований ним чотиритактний двигун Type E мав об'єм 146 куб. см і потужність 5,5 к.с. Під час випробувань Кавасіма зміг видертися на вершину гірського перевалу із середньою швидкістю 70 км/год, випередивши Хонду й Фудзісаву, що їхали в автомобілі. Нова модель мотоцикла змінила собою Dream Type D. На неї був величезний попит, але "Хонда" не могла задовольнити його, оскільки не мала ні нормальної організаційної структури, ні достатнього штату. Компанії, що не мала необхідних потужностей, доводилося замовляти деталі в інших виробників. Одним словом, "Хонді" був необхідний потужний ривок. І компанії вдалося його здійснити. За період з 1952 по 1954 рік "Хонда" побудувала три заводи в Ямато, Аої та Сірако, оснастивши їх найновішим обладнанням.

Як невелика компанія змогла дозволити собі капіталовкладення в розмірі 1 млрд єн? Мобілізувати такі величезні кошти вдалося завдяки специфічній організації продажів. Щоб продавати мотоцикли "Хонда", дистриб'юторам доводилося укладати окремі договори на кожну модель. А нові моделі з'являлися на конвеєрі "Хонди" щороку. У 1952 році з'явився Cub, наступного року — Benly, а у 1954 році з'явився скутер Juno — революційна за дизайном машина. Охочим стати ексклюзивним дистриб'ютором Juno необхідно було внести авансом близько 10 млн єн.

Ще одним чинником, що сприяв різкому зростанню "Хонди", стала блискуче проведена акція зі створення дилерської мережі зі збуту двигунів. На початку 50-х у країні було близько 400 великих дистриб'юторських фірм, що займалися продажем мотоциклів, за які билися всі виробники. Хонда й Фудзісава вирішили піднятися над сутичкою за рахунок велосипедних майстерень, яких у країні налічувалося понад 55 тис. Фудзісава розіслав їм листи, закликаючи відгукнутися тих, хто зацікавлений у встановленні розроблених "Хондою" двигунів на велосипеди. І буквально за тиждень фірма придбала мережу з 13 тис. дилерів.

Компанія, що стрімко розвивалася, вимагала абсолютно нових підходів до організації менеджменту. Перетворення, затіяні в "Хонді", були воістину революційними. Були чітко розмежовані підрозділи, що займалися дослідницькими розробками, і підрозділи, що займалися безпосередньо виробництвом. Дослідницький центр "Хонди" отримав автономний статус, і в ньому відмовилися від управлінської піраміди. Просування інженера-конструктора по службі залежало тепер не від комірок, що звільнялися в піраміді вище, а від його особистих досягнень. Така система була покликана вирощувати власних геніїв, які мали рано чи пізно змінити на посаді президента патріарха Соічіро. До речі, той факт, що ні Хонда, ні Фудзісава не мали наміру передавати компанію спадкоємцям, відіграв дуже важливу роль при отриманні компанією довгострокових банківських кредитів — банкіри були впевнені, що справа перейде в руки висококваліфікованих фахівців. Квінтесенцією нових підходів до менеджменту й виробництва стали проголошені у 1956 році Хондою "Принципи компанії". Суть їх можна звести до чотирьох основних: створення нових ринків, участь усіх працівників в управлінні, інтернаціоналізація виробництва, вирішення технічних та інших проблем без оглядки на прецеденти, традиції та загальноприйняті думки.

Щонайменше два з цих принципів — створення нових ринків та інтернаціоналізація виробництва — здавалися на той час нездійсненними. Однак "Хонда", як водиться, приймала ці принципи на озброєння не із сьогохвилинних міркувань, а розраховуючи на довгу перспективу. Наприклад, своє просування на американський ринок компанія почала зі створення у 1959 році представництва в Лос-Анджелесі, після чого понад двадцять років підготовлювала плацдарм для будівництва першого американського заводу. Більше того, під "новими ринками" компанія розуміла не лише нові географічні регіони, а й нові технології. Так, у 80-ті роки "Хонда" розробила знаменитий компакт-автомобіль Civic, а потім у 90-ті — серію "автомобілів для відпочинку" (recreational vehicles — RV) якраз на той час, коли на ринку тільки-но виникала потреба в подібних машинах. Так само було зі справою екологічного двигуна CVCC, випущеного компанією у 1971 році. Тоді це визнали конструкторським франтівством, але коли через пару років у багатьох країнах були введені жорсткі обмеження на вміст токсичних речовин у вихлопних газах, "Хонда" виявилася попереду всіх.

Генії на пенсії

Створення двигуна CVCC і Хонда, і Фудзісава вважали віхою в історії компанії. У 1973 році Фудзісава, який зумів створити плеяду талановитих управлінців і конструкторів, здатних замінити патріархів, оголосив на раді директорів, присвяченій 25-річчю компанії, про свій відхід. "Клоун" Хонда відреагував миттєво: "Тоді підемо разом". У жовтні 1973 року Хонда й Фудзісава офіційно покинули свої посади. Новим президентом став Кіосі Кавасіма.

Хонда після відходу з компанії створив два фонди — міжнародну асоціацію з проблем безпеки руху й фонд Хонди, який, звичайно, не міг конкурувати за коштами з фондом Рокфеллера, але зате займався вивченням впливу науки й технології на навколишнє середовище. Фонд організував кілька міжнародних симпозіумів, на яких Хонда незмінно виступав з лекціями. На здивовані запитання журналістів, навіщо все це потрібно власнику автокомпанії, Хонда відповідав просто й чесно: "Я не власник". Фудзісава на пенсії віддавався виключно неробству, шкодуючи лише про те, що "Хонда"... виграла у 1966 році етап "Формули-1" у Мексиці: "Програй ми тоді, у нашого двигуна було б не водяне охолодження, а повітряне. І тоді Civic з'явився б набагато раніше". Фудзісава помер у 1989 році. Хонда пережив свого соратника на два роки.

З 1991 року президентом "Хонди" став Нобухіко Кавамото. Двадцятирічна школа "Хонди" дозволила йому успішно подолати кризові для автомобілебудування роки, хоча для цього довелося впровадити таку ненависну патріархам "Хонди" управлінську піраміду й зазіхнути на корпоративну культуру компанії. Але Соічіро Хонда напевно залишився б задоволений своїм учнем — адже "людина, яка стоїть на чолі компанії, має бути готова до дій, які іншим можуть видатися ненависними".

onda – компанія, заснована у 1946 році японським інженером, винахідником і автогонщиком Соічіро Хонда (Soichiro Honda), який народився у 1906 році. Компанія в її нинішньому вигляді й з усією своєю більш ніж 50-річною історією існує завдяки його зухвалому, винахідливому й нестандартному способу мислення й поведінки. Народжений у бідній родині Хонда, не закінчивши школу, вже у 16 років вступив учнем до авторемонтної майстерні в Токіо. Рання прив'язаність до автотранспорту була зумовлена професією його батька – коваля, що займався лагодженням велосипедів і прищепив синові навички вирішення технічних проблем. У 1928 році, накопичивши достатньо грошей, він повернувся до рідного міста в провінції Хамаматсу й відкрив там першу ремонтну майстерню. Цього ж року він отримав перший із сотень своїх наступних патентів – за ідею замінити в колесі дерев'яні спиці на металеві. Винаходи Хонди в майбутньому принесли йому славу людини, здатної знаходити прості рішення для складних проблем. У 1938 році він винайшов поршневе кільце; виробництвом кілець і займалася заснована ним у 1937 році компанія Tokai Seiki Heavy Industry.

У 1945 році, після того, як його фабрика серйозно постраждала під час війни й землетрусу, Хонда продає Tokai Seiki компанії Toyota за 450 тисяч єн. Якось приробивши мотор до свого велосипеда й створивши таким чином мопед, а потім зібравши ще з десяток таких мопедів для своїх друзів, Хонда вирішує всерйоз зайнятися виробництвом подібних машин. У 1946 році він заснував компанію під назвою «Інститут технічних досліджень Хонда» (Honda Technical Research Institute), а у 1947 році почалося виробництво першого продукту компанії – 2-тактного двигуна A-type об'ємом 50 куб. см. Через рік, у 1948, компанія була перереєстрована й названа відповідно до духу часу – Honda Motor Company – і приступила до розробки й виробництва мотоциклів. Перший мотоцикл компанії, що отримав назву Dream («мрія») й оснащений двигуном об'ємом 98 куб.см, був випущений у 1949 році. Тоді ж до компанії прийшов працювати Такео Фуджісава – людина, яку по праву вважають другим батьком-засновником компанії. Між ним і Хондою існував розподіл обов'язків – Хонда займався технологіями виробництва, Фуджісава – корпоративним управлінням і продажами.

У 1950 році відкрилася філія компанії в Токіо; там же була куплена швейна фабрика й перероблена на завод з випуску мотоциклів, на якому почалося виробництво мотоцикла Dream Type D, який у 1951 році був замінений на Dream Type E – нову розробку, що розвивала максимальну швидкість у 70 км/год. У 1952 році головний офіс Honda перемістився до Токіо, у провінції Сайтама відкрився завод Shirako, з'явився новий двигун Cub Type F об'ємом 50 куб.см і потужністю 1,2 к.с. 1953 рік – відкрилися ще два заводи, організувалася профспілка й була введена система прийняття пропозицій робітників, почалося виробництво Benly J-type. Наступного, 1954 року акції Honda Motor починають продаватися на токійській біржі, стартує продаж скутера Juno K-type і його експорт до США, і завдяки технологічному прориву Honda отримує можливість брати участь у мотоспорті – її команда бере участь у міжнародних мотоперегонах Sao Paulo у Бразилії та Isle of Man TT у Великій Британії. Соічіро Хонда їде з ознайомлювальним візитом на Isle of Man і знайомиться з європейською автомобільною промисловістю. У 1955 році компанія стала лідером з випуску мотоциклів у Японії, знищивши величезну кількість конкурентів; Honda взяла участь у перших японських перегонах Motorcycle Endurance Road Race і виграла в класах 350 і 500 куб.см, отримавши до того ж приз за конструкцію. Були випущені нові моделі – Benly JB, Dream SA, Dream SB-type. У 1956 році були розроблені корпоративні принципи, яких компанія дотримується дотепер. Відкрився сервісний відділ і була введена в дію річна гарантія на продукцію. У 1957 на заводі Shirako відкрився центр досліджень і розробок, акції Honda Motor потрапили до першої частини списку на токійській біржі. Команда Honda посіла перше місце в перегонах Mt. Asama Race у класі 350 куб.см. Подальші перемоги Honda в перегонах мотоциклів такі численні, що їх не має сенсу перелічувати. У 1958 році вийшла модель Super Cub, а у 1959 Honda з виробництва мотоциклів стала найбільшою компанією у світі. Крім цього, у 1959 році була заснована компанія American Honda Motor у США.

У 1960 році центр досліджень і розробок виділяється в окрему компанію – Honda R & D Co., Ltd., а у 1961 обсяг продажів мотоциклів Honda досягає 100000 на місяць – вперше в цій галузі. Починається виробництво мотоциклів на Тайвані й відкривається представництво в Німеччині – Honda Deutchland GmbH. У 1962 році Honda створила завод з випуску власного виробничого обладнання; для цієї компанії створення власного обладнання має принципове значення. Цей завод згодом став основою компанії Honda Engineering Co., Ltd. Тоді ж відкрилося представництво в Бельгії – для збирання й продажу мотоциклів у Європі; був побудований спортивний комплекс Suzuka Circuit; була запущена рекламна кампанія під слоганом «Найкращі люди їздять на Хонді» ("You Meet the Nicest People on a Honda"). Ця кампанія коштувала 5 млн. доларів і сприяла популяризації мотоцикла й створенню нового його іміджу – "веселого сімейного засобу пересування для середнього класу". Зміцнивши таким чином свої позиції на ринку мотоциклів, Honda вступила на ринок автомобілів, представивши у 1963 році свій перший автомобіль – невелику спортивну модель S500. При цьому Соічіро Хонда вкотре виявив свій знаменитий бунтарський характер, проігнорувавши заяви японського міністерства міжнародної торгівлі та промисловості про те, що Японії не потрібен ще один автовиробник. Крім S500, Honda випустила ще й легку вантажівку T360. На заводі Honda Benelux N.V. у Бельгії починається виробництво мотоциклів. У 1964 році Honda вперше заявила про свої плани участі в перегонах Formula 1; її команда виступила в класі 1500 куб.см на перегонах у Німеччині того ж року. Відкривається система сервісних заводів (S.F.) і по всій Японії починається їх будівництво. Тоді ж відкрилося представництво у Франції (Honda France S.A.), а S500 переміг на 600-кілометрових перегонах у Нюрбургрінгу. У провінції Сайтама відкривається завод Sayama, розрахований на масове автомобільне виробництво. Наступний, 1965 рік, став роком першої перемоги Honda у Формулі-1 – у Мехіко, у класі 1500 куб.см Honda виграє Гран-Прі. У Лондоні відкривається великобританське представництво Honda; починає експортуватися нова модель – S600, яка, як і S500, виграє перегони в Нюрбургрінгу; з'являється найкомпактніший і найпотужніший генератор у світі – Honda E300. У 1966 році дебютувала нова модель – компактний N360, почалися продажі та експорт моделі S800, а також був встановлений світовий рекорд – Honda 11 разів поспіль здобула перемогу у Формулі-2. У 1967 році Honda здобула ще одну перемогу у Формулі-1 – у класі 3000 куб.см на Гран-Прі Італії. 1968 рік став певною мірою ювілейним – у США був випущений мільйонний мотоцикл Honda; у французькому Гран-Прі Формули-1 Honda посіла друге місце; був підписаний контракт, за допомогою якого Honda мала намір впровадитися на мотоциклетний ринок Іспанії та Мексики. У 1969 році відкриваються представництва в Канаді та Австралії, у США починається випуск мотоцикла Dream CB-750 Four, а наступного року відкрилися центр розвитку безпеки руху й центр з проведення заходів проти забруднення. Крім цього, була заснована компанія Honda Engineering Co. і почався експорт автомобілів до Італії.

У 1971 році Honda представила двигун CVCC (Compound Vortex Controlled Combustion), перший із тих, що відповідали Акту про чисте повітря 1975 року, а також почала продаж легкового автомобіля Life з водяним охолодженням двигуна. Відкрилося представництво в Бразилії й почалося виробництво мотоциклів у Мексиці. Але роком приходу справжньої слави Honda вважають 1972 – рік випуску моделі Civic. З цього часу Honda почала завойовувати визнання як виробник компактних недорогих якісних автомобілів. У 1973 році Соічіро Хонда формально пішов у відставку з посади президента компанії (також пішов у відставку й Такео Фуджісава), але навіть після цього він прагнув особисто випробовувати кожну нову модель. Хонда й Фуджісава стають верховними радниками, а президентом компанії став Кійоші Кавашіма. Починається продаж Civic з двигуном CVCC. Технологія CVCC передається Isuzu Motors і Chrysler Corporation згідно з підписаним з Honda Motor контрактом. Також підписується ліцензійна угода з Ford Motor щодо цієї ж технології. У комплексі Suzuka Circuit проводиться перший національний фестиваль мотоциклів. У 1974 році, коли на Японію обрушилася нафтова криза й автовиробники вирішили скоротити обсяги виробництва, Хонда вчинив абсолютно навпаки – подвоїв виробництво й знизив ціни. Він виявився правий – на відміну від, наприклад, Toyota та Nissan, які отримали 40-відсоткове зниження продажів, Honda збільшила продажі на 76 відсотків. Соічіро Хонда того ж 1974 року отримав почесний докторський ступінь у Мічигані. У 1975 році запускається "Honda Credit System" – система продажу в кредит; у 1976 виходить нова модель – Accord, а загальний випуск Civic перевершив мільйон екземплярів. Civic у 1975 році посів перше місце в тестах на економічність, які проводили американське Агентство із захисту навколишнього середовища й Федеральна адміністрація енергетики. Для розвитку громадської діяльності був заснований Фонд Honda (Honda Foundation). У 1978 році дебютувала модель Prelude, у 1979 – відкрився випробувальний полігон Точігі, а у 1980 році Honda увійшла до трійки найбільших японських автовиробників.

У виробництво запускалися нові й нові моделі: у 1980 році – Ballade, у 1981 – Vigor і City. У 1981 році кількість одиниць випущеної силової продукції досягла 5-мільйонної позначки, а акції Honda почали котируватися на лондонській біржі. У 1982 році на заводі в Огайо, США, почалося виробництво автомобілів Accord. Мотоцикл Honda XL500R перемагає того ж року на ралі Париж-Дакар, а через рік Honda повертається у Формулу-1 – після 15-річної перерви. У цей період болідами Honda керували такі знамениті пілоти, як Ален Прост і Айртон Сенна; компанія шість років поспіль лідирувала в конструкторському й водійському чемпіонатах. Тоді ж, у 1983 році, була представлена модель Ballade Sports CRX, Honda підписала угоду з Austin Rover Group про спільні розробки, президент Кавашіма пішов у відставку й президентом став Тадаші Куме. У 1985 році були вперше показані такі моделі, як Life, Integra і Legend. У той же час розвивався й напрям силової продукції – загальна кількість її одиниць досягла 10 мільйонів. Продовжувався й розвиток міжнародної мережі. У 1986 році почалася розробка системи 4WS (4-колісного управління), у Канаді почалося виробництво Accord, Honda посіла три перших місця в ралі Париж-Дакар. Система 4WS уже у 1987 році почала встановлюватися на автомобілі Prelude, Honda стала компанією, що найшвидше зростала у світі, й оголосила про розробку системи подушок безпеки (SRS). Був вироблений 5-мільйонний Civic. У 1988 році до Японії почали імпортувати зібрані в США Accord Coupe й мотоцикл Gold Wing Touring; у складеному журналом Motor Trend рейтингу найпопулярніших машин три перші позиції посіли CRX, Civic і Prelude. Журнал Car and Driver назвав Accord однією з 10 найпопулярніших машин у США. З'явилася модель Concerto. Десятиліття 1980-х завершилося примітною подією – Соічіро Хонда став першим азіатом, поміщеним до Зали автомобільної слави в США. У цей же час Accord став моделлю, яка найбільше продавалася в США, були представлені системи VTEC і TCS.

Десятиліття ж 1990-х почалося з дебюту моделі NSX, оснащеної останніми технічними новинками – прямого виклику спортивним автомобілям Ferrari, що впевнено закріпила Honda на ринку машин класу gran turismo. NSX одразу ж почала продаватися в США. У той же час Honda просувалася в напрямі екологічних розробок – її автомобіль на сонячних батареях під назвою Dream посів друге місце в перегонах World Solar Challenge. Кількість вироблюваних на місяць мотоциклів у 1990 році сягала 3 мільйонів. У 1991 році творець компанії Соічіро Хонда помер. Компанія ж продовжувала свій розвиток – у 1992 році вийшла нова модель – CR-X Del Sol, Civic відзначив свою 20-ту річницю, і цифрою у 20 мільйонів були відзначені одразу випуск мотоцикла Super Cub, загальний обсяг випуску автомобілів у Японії й випуск силової продукції. У 1993 році Honda знову пішла з Формули-1; автомобіль Dream на сонячних батареях перемагає в перегонах World Solar Challenge; у комплексі Suzuka Circuit відкривається Колекційна зала. У 1996 році виходять такі моделі, як Logo і Stepwgn, презентується система ATTS (автоматична система розподілу крутного моменту), а також анонсується прототип людиноподібного робота. Надалі Honda все більше й більше просувається в галузі екологічно чистого автомобілебудування – випускаються автомобілі, що працюють на газі та електриці, поліпшуються характеристики двигунів, що дозволяють знижувати кількість шкідливих речовин у вихлопних газах. Так, наприклад, у 1996 році виходить Honda EV PLUS – електромобіль, який уже у 1997 році починає здаватися в оренду, розробляються гібридні автомобілі із системою IMA, випускаються двигуни ZLEV з нульовим рівнем викидів. У той же час сукупне виробництво мотоциклів у 1997 році сягає 100 мільйонів. 1998 рік – 50-річний ювілей компанії; розробляється нова система газорозподілу – Hyper VTEC; випускаються моделі S2000 і HR-V. Honda знову, втретє оголошує про плани участі у Формулі-1 й у 1999 році починає брати участь у перегонах з командою BAR (British American Racing).

У 2000 році Honda представила публіці робота Asimo. Мета його створення – поява функціонального помічника по дому в недалекому майбутньому. У 2001 з'явилася нова модель – компактний автомобіль Fit; Accord ще раз став машиною, яка найбільше продавалася в США. Нині Honda – компанія, що динамічно розвивається, випускає легкові автомобілі й мотоцикли, спецтехніку, двигуни, силову продукцію. Технологічні новації, які компанія постійно розробляє й вводить у дію, стосуються не лише автомобілів – це й навігаційні системи, і будівництво екологічно чистих заводів, і дослідження в багатьох інших сферах, і участь у різних видах автомобільного спорту. Зараз компанія має 119 виробничих підприємств у 33 країнах світу, що дозволяє їй щороку випускати свою продукцію мільйонами одиниць. З виробництва мотоциклів Honda посідає перше місце у світі й входить до першої десятки світових виробників автомобілів. При цьому вона залишається однією з небагатьох незалежних автомобільних компаній, що відмовилася від поширеної серед автовиробників ідеї об'єднання в концерни. Honda має достатній потенціал для того, щоб і надалі зберігати свої позиції у світовому мото- й автомобілебудуванні.