First-DRIVE: Новая Honda Accord 2008 рвётся в премиум-сегмент

На спидометре 130 километров в час, а я беседую с сидящим рядом коллегой, убрав ноги с педалей и руки с руля. Нет, я не псих-самоубийца и не потомственный волшебник. Машина тем временем плавно повторяет изгибы автобана, уверенно держится в пределах своего ряда и при сближении с впередиидущим автомобилем плавно притормаживает. Вы, наверное, думаете, всё это происходило во сне? Неа. Дело было в Австрии, куда нас пригласили на ездовую презентацию нового поколения Honda Accord 2008.

Забегая вперёд, скажу сразу: ни адаптивного "круиза", ни системы, помогающей держаться в полосе, на российских версиях Аккорда не будет. Да и кому тут нужны эти новомодные навороты? В мокрую погоду радар мгновенно заляпается грязью, и толку от него будет, как от вентилятора в открытом космосе. Разметка у нас спорадически появляется летом и таинственно исчезает вместе с первыми осадками в виде дождя, снега и неизвестных науке реагентов. А самое главное - Accord нашим соотечественникам полюбился таким, каков он есть, безо всяких высокотехнологичных игрушек.

Предыдущее, седьмое поколение Аккорда стало для Хонды настоящим прорывом. Впервые его явили публике на Парижском автосалоне в теперь уже далёком 2002 году. И обрадовались люди дизайну динамичному, и оценили они интерьер добротный, и стали заказывать Honda Accord потоком нескончаемым: Затем довольные владельцы распробовали и достойные ходовые качества машины. Разумная ценовая политика и стабильные поставки сделали в России своё дело - не встретить Honda Accord можно разве что в шоу-румах конкурентов. Настоящий бестселлер.

Успеху удачной машины немало поспособствовала и великолепная рекламная кампания. Знаменитую "Шестерёнку" посмотрели 850 миллионов человек, включая грудных детей, буддийских монахов, дрессировщиков слонов, Папу Римского и недособранных боевых человекоподобных роботов. Этот рекламный ролик стал самым обсуждаемым в истории видеорекламы и породил бесчисленное количество пародий и подражаний.

Казалось бы, всё круто. Чего ещё желать? Но есть чего. В какой-то момент вдруг выяснилось, что большинство владельцев Аккордов мечтает вовсе не о покорении Северной петли Нюрбургринга. И не дымить покрышками на светофорах. И не перевозить пять холодильников за два рейса. Для полного счастья им не хватает одного - уважительных взглядов водителей BMW, Audi, Mercedes, Lexus и иже с ними. Иначе говоря, не хватает им статуса. Того самого, который так старательно пытаются продемонстрировать на дороге некоторые. Премиума не хватает, короче.

И неудивительно, что слово premium звучало на презентации нового поколения Accord чуть ли не чаще, чем название самой машины. А окунуться в пресловутый премиум мне удалось уже в аэропорту. Honda решила транспортировать журналистов бизнес-классом, так что торчать в зале ожидания с толпой <непремиумных> путешественников не пришлось. Вместо этого в уютном салоне для пассажиров первого класса мы потягивали кофе и делали вид, что читаем серьёзные газеты. По прибытию в Австрию нас - VIP-персон - проводили в VIP-автобус и отвезли в VIP-терминал. Видимо, готовили морально к постижению <повзрослевшей> модели.

Разрабатывая новое поколение Accord, хондовцы хотели не только сохранить прежних поклонников модели, но и переманить к себе самых молодых клиентов нынешней верхушки сегмента D. А это, надо признать, - задача не из лёгких. Попробуйте-ка убедить нынешнюю молодёжь, что Honda - это так же круто, как трёхлучевая звезда, четыре кольца или бело-голубой пропеллер. Да куда там - попробуйте им сейчас вообще что-либо доказать:

Тяжелее всего пришлось дизайнерам. Седьмой Accord был пусть и в спортивном костюме, но хотя бы без лакированных туфель. Гармония формы и содержания. Сделать из него что-то новое, свежее и по-настоящему выдающееся было нелегко. Особенно учитывая требования нацепить на него галстук. Результат получился несколько тяжеловесным, но и жирком, как Camry, Accord, к счастью, не оброс. Спортсмен всегда должен быть в форме.

Между прочим, ощущение тяжеловесности отнюдь не случайно. Accord немного подрос - 4726 миллиметров в длину (+ 61 по сравнению с прежним), а в ширину раздался и вовсе на 8 сантиметров (до 184) - и теперь на дороге занимает места почти столько, сколько типичные представители бизнес-класса. Всё в полном соответствии с провозглашённой хондовцами концепцией Premium Sport Sedan.

Премиум, говорите? Сейчас посмотрим. Открываю дверь самой популярной у нас версии 2.4 Executive и плюхаюсь на подозрительно знакомую по прежнему Аккорду подушку сиденья (спинка уж точно новая). Пластик на передней панели несколько специфичен на вид, но приятен на ощупь, да и перфорированная кожа по центру кресел радует. С эргономикой посадки порядок - диапазоны регулировок широки, и удобно устроиться за рулём смогут и дохлый студент, и солидный дядька с пузом. Пожалуй, стоит поверить заверениям хондовцев, что на интерьер ушло немало времени и денег. Но, видимо, недостаточно - до уровня большой немецкой тройки ещё далеко.

Занятно, что, несмотря на модную тенденцию запускать двигатель кнопкой (как, например, у того же Civic или родстера Honda S2000), Аккорду вновь оставили обычный замок зажигания. А вот место крутилок двухзонного климат-контроля заняли клавиши. Типа премиум? Пользоваться ими, в общем-то, вполне удобно, хотя прежний вариант мне нравился больше.

Поворот ключа - и под капотом оживает 2,4-литровая <четвёрка>. Хотя поначалу всё же терзают сомнения, а ожила ли она? Ведь уловить её сердцебиение на холостых оборотах можно только по тахометру. Мотор этот - старый знакомый, который усердно трудился и на предыдущем поколении Аккорда. Отличается он изменённым впускным коллектором и другим алгоритмом системы i-VTEC.

Начав новую жизнь, двигатель выдаёт 201 лошадиную силу, и это понравится не только водителю, который теперь может небрежно бросить в разговоре, что под капотом больше двухсот <лошадей>. Рады такому Аккорду будут и в налоговой, где из-за лишней <головы> озадачат совсем другой ставкой транспортного налога. Но не исключено, что хондовцы прочухают это дело и впишут для российского рынка цифру 200.

Поехали. Да, при старте с места всё же чувствуется, что Accord несколько располнел. Разница между прежним Executive и нынешним достигает добрых 170 кило. И 11 дополнительных <златогривых>, хоть и очень усердных, не в силах полностью компенсировать эту разницу. Как признаёт Honda, разгон до сотни с автоматической КПП вырос до 9,5 секунды:

Зато претензий к процессу разгона - никаких. Напольная педаль газа удобна и позволяет точно дозировать тягу. И педаль теперь не простая, а с переменным усилием в режиме кик-даун. Сделано это вроде как для большего удобства при разгоне <в пол>, хотя особых преимуществ перед традиционными <пиналками> я, честно говоря, не ощутил.

АКПП порадовала. Новому Аккорду - новое поколение пятиступенчатой автоматической коробки. Она лишилась рудимента в виде режима D3 (когда работали только первые три передачи на скорости до 150 км/ч), получив взамен спортрежим S в комплекте с весьма удобными подрулевыми переключателями, которые можно задействовать в любой момент. На извилистых дорожках с их помощью можно очень эффективно реализовать все возможности двигателя.

Кроме того, при использовании <лепестков> в режиме S коробка не перескакивает на ступень вверх даже при достижении предельных оборотов (а 2,4-литровый мотор охотно крутится за 7 тысяч). А вот в привычном D - запросто. Правда, и у этого агрегата не обошлось без эргономического промаха в буквальном смысле этого слова - при переводе рычага из парковочного положения в боевой постоянно промахиваешься мимо D и попадаешь в S.

Есть альтернатива и для <гонщегов>, у которых без подожжённого сцепления и хруста шестерёнок день прожит зря. Это шестиступенчатая <механика>, она отныне устанавливается на любую из модификаций Аккорда. Мало того, на приборном щитке появилась пиктограмма, которая загорается, подсказывая удачный момент для переключения передачи. Но, как показала жизнь, в России дёргать <ручкой> уже не принято: 85 процентов проданных Accord - с "автоматом". Пробки...

Ещё одна важная техническая фишка нового Accord - адаптивный электроусилитель руля, который работает вместе с системой стабилизации VSA. В случае возникновения критической ситуации в повороте электроника не только борется со сносами и заносами, но и изменением усилия на руле как бы указывает водителю, куда его лучше крутить. Так что теперь носиться всласть на Аккорде сможет даже тот, кто вчера собирал проклятья на дороге в машине с буквой "У".

Да и настройки рулевого управления порадуют активного водителя - усилие адекватное и на автобане, и на дорожках, петляющих в виноградниках. Информативность тоже на высоте. А уж как немаленький седан заныривает в повороты - тут и некоторые компактные хетчи позавидуют! И ведь это на простеньких шинах Bridgestone Turanza ER370 (225/50 R17).

Благодарить за это стоит, конечно же, не только <прозрачный> руль, но и отличные подвески, которые не снились даже д'Артаньяну. Их архитектура принципиально не изменилась - здесь двухрычажка спереди и многорычажная конструкция сзади. Но увеличилась их угловая жёсткость, да и кузов теперь почти наполовину сделан из высокопрочных сталей, что тоже способствует его стойкости на кручение.

Кроме того, на Honda Accord впервые появились амортизаторы с двухступенчатой характеристикой, которые по-разному работают при различных нагрузках. Это позволило повысить комфорт передвижения, не принося при этом в жертву быстрые и чёткие реакции. К сожалению (или к счастью?), даже в австрийской сельской глуши нет разбитого покрытия, поэтому окончательно протестировать новую разработку можно будет только на российских <испытательных полигонах>, гордо именуемых у нас дорогами.

И раз зашла речь о комфорте, нельзя не отметить проделанную хондовцами работу над шумоизоляцией - бичом всех массовых японских машин. Несомненно, Accord стал тише, но, как и прежде, шорох шин в салоне слышен отчётливо. Впрочем, за слух можно не беспокоиться - уши не завянут. Разве что от мощной музыки, которая теперь качает как надо, - за это в версии Executive отвечают 10 динамиков, включая саб и 8-канальный усилок. И задние пассажиры не обидятся - места для ног и раньше было достаточно, зато диван стал заметно шире. Там теперь третий - не лишний.

В заключительный день удалось немного покататься на двухлитровом Accord с <автоматом>. Модификация у нас не слишком популярная, но с выходом нового поколения ситуация может и поменяться. Ведь, на удивление, мотор тянет достаточно уверенно и не требует постоянно давить <в пол>, чтобы потешить самолюбие приемлемой динамикой.

Кстати, о двигателе. Несмотря на похожие характеристики (156 сил, 192 ньютона), мотор-то абсолютно другой! Да, заслуженную <четвёрку> K20 отправили на пенсию, а её место занял двигатель R20, которым уже оснащается новое поколение Honda CR-V. Преимущества налицо - при той же отдаче он требует в среднем на литр меньше на каждую сотню километров.

Под занавес мероприятия мне удалось отхватить ключи от белоснежного Accord с магическим шильдиком Type-S. Он отличается не только всякими декоративными прибамбасами, но и сиденьями со вставкой из цепкой ткани, а также 18-дюймовыми колёсами с более серьёзными покрышками Michelin Primacy HP размерностью 235/45 R18. Подвеска получила спортивные настройки, поэтому на ходу Type-S немного плотнее и острее. То что надо!

Разумеется, <эска> тут же начинает провоцировать, и в этот момент осознаёшь страшную правду - такому Аккорду не хватает мотора. Поэтому я бросил машину и побежал расспрашивать японцев, уж не планируется ли случайно <заряженных> версий, в том числе и с трансмиссией SH-AWD? Ведь мощные двигатели и полный привод - тоже атрибут машин премиум-сегмента. Моих собеседников вопрос не удивил, и ответ я получил вполне ожидаемый: <Возможность их появления не исключается, но всё зависит от спроса и готовности покупателей платить дополнительные деньги>. Как тут не вспомнить ещё одно значение слова premium - переплата.

В Honda ситуацию оценивают по-японски трезво. Трансмиссия SH-AWD в сочетании с бензиновым V6 либо 2,3-литровым турбомотором от Acura RDX вплотную приблизит цену такого Аккорда к флагманской Legend. Но она на российском рынке пока буксует, несмотря на свой продвинутый полный привод. Поэтому японцы задумываются о выводе к нам своего люксового бренда Acura. Правда, это всё же более далёкие перспективы, нежели запуск Аккорда - он состоится уже в июне.

Кстати, наш <резиновый> рынок весьма важен для Honda, поэтому японцы не только учли потребности российских покупателей при разработке машины, но и провели грамотную адаптацию. Двигатели переведут со стандарта Евро-5 на Евро-4, а заводиться они будут даже при минус 40 градусах. По многочисленным просьбам трудящихся омыватель фар будет <протирать глазки> не тогда, когда захочется ему, а по воле водителя - для этого существует специальная кнопка. Так что возить зимой полный багажник <незамерзайки> не придётся. Считаться с российскими интересами в современном мире приходится всем, в том числе японцам. У прежнего Аккорда была тьма поклонников, а по продажам Россия обогнала всю Европу, кроме Великобритании. Планы на этот год - 20 тысяч машин (включая остатки седьмого поколения), так что шансы обскакать Туманный Альбион вполне реальны. Причём компания пообещала при большом спросе оперативно увеличить квоты чуть ли не вдвое!

Так всё-таки можно ли считать новый Accord машиной премиум-класса? Рывок хондовцев удался - Accord стал лучше во всех отношениях, но прыгнуть выше головы пока не получилось. Немецкая тройка по-прежнему недосягаема, а тот же Volkswagen Passat предлагает гораздо более широкие возможности при выборе двигателей и трансмиссий. Ford пополз в сторону недорогих бизнес-седанов с новым Mondeo, Mazda6 осталась ступенькой ниже, а третий Avensis ещё не родился. Так что Accord вновь играет в одиночку в своей лиге. Но разве это плохо?

Фотографии нового поколения Honda Accord 2008.

Вадим Гагарин, 25 апреля Фото DRIVE.RU, Honda

теги: honda accord 2008