Електрофреш. Тест Honda CR-Z

Як тільки ми познайомилися з гібридною Honda CR-Z, наші уми стало будоражити питання: "Це швидко чи економічно?" З півторалітровим моторчиком розумніше було налаштовуватися на друге. Але ж перед нами купе! У фірмовому вирішенні дилеми зроблено акцент на екологію.

З керівником проекту CR-Z Норіо Томобе ми познайомилися в Женеві. Тоді він назвав новий підхід до створення спорткарів відповідальною спортивністю. А заодно приголомшив нас звісткою про те, що моделей, подібних NSX і S2000, у гамі Honda більше не буде. Що ж, доведеться задовольнятися екологічно продвинутими й відповідальними «спортсменами».

До речі, про спортивність. Англійці вже давно розставили спорткари за рангом. Отже, Sports cars – це суворі машини з неабияким потужнісним потенціалом (так звані performance cars). Демократичні Sporty – це найчастіше навколоспортивні снаряди, що не вражають ураганною динамікою, але в житті виявляються набагато ближчими масовому покупцеві. І нарешті, cafe racers (гонщики навколо кафе) – іронічний термін для тих, кому важливіше за все пустити пилюку в очі.

Наше купе CR-Z потрапляє якраз у sporty. Хоча б вже тому, що створювалося навколо водія. Зручні крісла, тривимірне вирішення панелі приладів – вийшло затишно і функціонально. Платформа від сімейного гібрида Insight перероблена на користь активної їзди. Тут коротша колісна база і ширша колія, персональні налаштування шасі.

Щільна підвіска заявляє про себе на першому ж лежачому поліцейському – але не такому горбатому, як у нас, а розтягнутому на європейський манер на метр-півтора. CR-Z прописує перешкоду без найменшої збентеженості: вгору–вниз, і жодних повторних коливань. Порода!

А от кермо поводиться по-різному. Тому найвищий час випробувати три режими руху, які задаються клавішами ліворуч від керма. Почнемо із зеленого Econ. Як не старайся, розгін завжди буде плавним, як і реакції на поворот керма. Головне задоволення в такій ситуації – насолоджуватися пейзажами і особистими рекордами економічності. А заодно і тяговитістю гібридної установки IMA: пік її крутного моменту припадає на 1500 об/хв, отже, можна рідше перемикатися, хоча підказчик передачі допоможе вибрати оптимальну. У режимі Normal запропоновано розумний баланс між динамікою і паливною економічністю. І нарешті, жаданий Sport. Як тільки активована верхня клавіша, ви отримуєте відчутний поштовх у спину при сильно натиснутій педалі акселератора. Розгони стають веселішими, а кермо раптово набуває належної гостроти. Купе, яке щойно було спокійним, змінюється враз, наче в нього вселився чортеня. Та й яскравий звук вихлопу привертає до себе більшу увагу.

Один із проявів спортивності паралельного гібрида в тому й полягає, щоб завжди підтримувати батарею в зарядженому стані, будучи готовим до різких прискорень. Якщо ж заряду недостатньо, то набрати його допоможе система старт-стоп, що дозволяє мотору працювати під час зупинок. Відіграти витрачене на термінову підзарядку паливо можна буде пізніше. Для цього треба трохи підіграти гібриду, знижуючи швидкість перед світлофорами, рухаючись на нейтралі. Тоді мотор заглушиться вже при 30 км/год. Якщо вас це влаштовує, продовжуйте рівномірно гальмувати до повної зупинки. Як тільки педаль гальма відпущена, двигун миттєво стартує навіть на швидкості 5 км/год.

Вітчизняні дилери готуються вручити клієнтам перші купе вже 20 липня. У нас CR-Z позиціонується як емоційна покупка. Воно й правильно, меркантильний підхід стосовно гібридів у нас поки не в ходу (та він і виправданий не завжди). А до модних штучок ставлення зовсім інше. Наступного року на нас очікують більш доступні модифікації S і Sport, непогано було б побалувати співвітчизників і варіатором – до Америки ж поставляється! П'ятидверному Insight в Україні теж дадуть зелене світло, але ніхто поки не може сказати, коли саме.

Та, і ось ще що. Перша сотня тестових кілометрів викликала наступну хвилю цікавості: як будуть тюнінгувати цю модель? Форсувати бензиновий агрегат, ставити потужніший електромотор або більш ємну батарею? Або обмежаться ефектним декором а-ля cafe racers?